Mazda, Skyactiv-X benzinli motorlarında dizel teknolojisi kullanacak (2. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: Muguroz

quote: Orijinalden alıntı: armyoflovers Dizel araclardaki sesin temel sebebi yakıt sisteminin tamamen mekanik parçalardan oluşmasıdır. Benzimli araclardaki depo içindeki basit bir su fiskiyesi mantığı ile çalışan yakıt pompası yerine tamamen mekanik(metal) parçalardan oluşan bir yakit pompası yakıtı çok yüksek basınçlara, araç cinsine göre püsküren yakıtın bir insanin parmağını kesip koparacak kadar yüksek basınçlara, çıkarttığı için doğal olarak ses yapar. Yanma olayının payı yok denecek kadar azdır.(dışarıdan duyulan seslerde)

Çok alakasız bi yorum olmuş. "Yakıt sistemi tamamen mekanik parçalardan oluşur" bu sadece dizel motora has bir özellik değil ki, Otto motorlarda da(benzinli motorlar) yakıt depodan yanma odasına mekanik parçalarla taşınıyor! Yakıtı depodan motora taşıyan, mekanik olmayan bir parçaya örnek verir misin? Evet, dizel motorlarında yakıt yanma odasına muazzam bir basınçla gönderiliyor*1 ancak dizel motorlarındaki yüksek sesin sebebi, yanma işleminin herhangi bir "çakma" (tıpkı ocaklardaki veya manyetolu çakmaklardaki gibi) işlemi olmadan, tamamiyle yüksek basinç altında kendiliğinden*2 gerçekleşmesi. Dizel motorlarındakı yanma benzinli motorlara nazaran cok daha yüksek basinç altında gerçekleştiğinden*3, yanmadan dolayı etrafa yayılan basınç dalgası da daha güçlü olur (bu sadece sesi değil dizel motorlarının yüksek "titreşimli" (salınımlı) calışmasını da açıklar-küçük bir dipnot düşeyim: Ses titreşimdir, yani her titreşim ses yaratır, biz duysak da duymasak da!) Yanlış bir ifade olacak ama dizel motorlarındaki yanma bir nevi "patlama" gibi hayal edilebilir.

Dizel motorlar içten yanmali motorlar içerisinde termal verimliliği en yüksek olan motorlardir (diğerleri: benzinli motor(otto motor), gaz türbini(örnek:uçak motoru). Bunun sebeplerinden birisi de dizel yakıtının "yüksek genleşme oranı"na sahip olmasıdır. Yani dizel motorlarının verimliliği hem çalışma prensibine hem de yakıtın cinsine bağlıdır. Konuyu buraya bağlamamin sebebi, bir insan yukarıdaki bilgilerden yola çıkarak "madem öyle Otto motorlarının da sıkıştırma oranını artırsınlar!" gibi bir sonuca varabilir. Ancak benzinin termo-kimyasal özellikleri dizele göre farklıdır. Benzinin yüksek basıç altında kendiliğinden*2 yanması dizele nazaran daha düzensizdir*4. Benzindeki "Oktan" değeri, benzinin basınca karşı "direnci" gibi düşünülebilir. Yani Yüksek oktan ==> daha yüksek basınçlarda yanma ==> verimlilik artışı gibi değerlendirilebilir. Mazda keza böyle bir motor bulup da vuruntu/yakıt olayına özel bi çözüm üretmediği taktirde, bu teknolojinin ne kadar uygulanabilir olduğundan şüphe ederim. (Yüksek Oktanlı benzin ihtiyacı ve bunun bütün ülkede bulunabilirliği vs vs)



*1 Wikipedia'dan kontrol ettiğime göre 3. Jenerasyon Common-Rail (direkt injeksiyon) sistemleri yakıtı yanma odasına 2500-3000 bar basınçla gönderiyor!!!! Atmosfer basıncının neredeyse 2500-2900 katı!!



*2 Burada yanmanın asıl sebebi sıkıştırılan havanın sıcaklığının da artmasi ve bu sıcaklığın etkisiyle yanmanın gerçekleşmesi. Enerjinin korunumu gereğince, bir gazı ne kadar sıkıştırırsanız sıcaklığı da o derece artar.



*3 Sıkıştırma oranının ne olduğu aşağıdaki görselden anlaşılabilir (kaynak: sekizsilindir.com) :



Sıkıştırma oranı en basit ifadeyle motor hacminin minimum ve maksimum degerlerinin birbiriyle karşılaştırılmasıdır. Bu karşılaştırma önemlidir çünkü piston maksimum konumdayken aldığı hava veya hava/yakıt karışımını minimum hacme (yanma odası denir) kadar sıkıştırır. Örneğin 2000 cc'lik bir motoru ele alalım. Bu motorun sıkıştırma oranı 10:1 ise bu motorun toplam hacmi 2000 cc yanma odası hacmi ise 200 cc'dir. Aynı motorun sıkıştırma oranı 20:1 ise yanma odasının hacmi 100 cc'e düşer. Bunun anlamı; sıkıştırma daha yoğundur, basınç ve dolayısıyla sıcaklık (bkn.*2) daha yüksektir ve asıl önemli nokta: Termal verimlilik daha yüksektir.

Bonus Foto Dizel ve Otto (benzin) çevrimlerinin farkı, basınç hacim grafikleri: (kaynak: mech4study.com)



Benzinli motorların tipik sıkıştırma oranı 9:1 gibi tek hanelidir. Teknolojinin ve yakıt kalitesinin gelişmesiyle bu değerler günümüzde 12:1'e kadar ulaşabilir.

Dizel motorların sıkıştırma oranı ise 23:1 seviyelerine kadar ulaşabilir. Yani dizel motor benzinli motora kıyasla 2-2.5 kat daha fazla sıkıştırır, basınçlar daha yüksektir, verimlilik daha yüksektir (aşağıda arkadaşın birisi benzinli motorların daha yüksek basınçla çalıştığını iddia etmiş)



*4 Az önce benzinin yapısı gereği dizel motorlarındaki gibi yüksek oranlarda sıkıştırılamadığından bahsettim. Farz edelim bir benzinli motorun sıkıştırma oranını dizel motor seviyesine çıkarttık. Benzin dizele göre daha yanıcı olduğundan, piston daha en üst noktaya ulaşamadan benzin tutuşacak ve zamansız yanma yüzünden verimliliği ve gücü gözle görülür şekilde düşecektir! Bu olaya vuruntu denir. Yüksek oktanlı benzinler daha az vuruntu yaparlar. ANCAK!: aracınıza 95 Oktan yerine 98 Oktan benzin almanız hiç bir işe yaramaz (üretici tavsiye etmediği müddetçe!) Oktan benzinin kalitesini veya enerji yoğunluğunu değil, vuruntuya karşı gösterdiği direnci gösteren bir parametredir (yanlışsam düzeltin lütfen %100 emin değilim) Sizin arabanız 95 Oktan benzinle çalışacak şekilde tasarlandıysa (sıkıştırma oranı yani motorun ölçüleri aracı aldıktan sonra değiştirebileceğiniz veriler değildir!-modifiye haricen!-) o araca 98 Oktan benzin koymanız verimliliğini zerre etkilemeyecektir!! Ancak 98 Oktan benzine göre tasarlanmış bir motora 95 Oktan benzin koyarsanız vuruntu yapar, gücü ve verimliliği düşer


Ben evde oturmaktan sıkılmışım anlaşılan, biraz hava alayım

quote:

Orijinalden alıntı: OsbourneReynolds

quote: Orijinalden alıntı: Muguroz quote: Orijinalden alıntı: armyoflovers Dizel araclardaki sesin temel sebebi yakıt sisteminin tamamen mekanik parçalardan oluşmasıdır. Benzimli araclardaki depo içindeki basit bir su fiskiyesi mantığı ile çalışan yakıt pompası yerine tamamen mekanik(metal) parçalardan oluşan bir yakit pompası yakıtı çok yüksek basınçlara, araç cinsine göre püsküren yakıtın bir insanin parmağını kesip koparacak kadar yüksek basınçlara, çıkarttığı için doğal olarak ses yapar. Yanma olayının payı yok denecek kadar azdır.(dışarıdan duyulan seslerde) Çok alakasız bi yorum olmuş. "Yakıt sistemi tamamen mekanik parçalardan oluşur" bu sadece dizel motora has bir özellik değil ki, Otto motorlarda da(benzinli motorlar) yakıt depodan yanma odasına mekanik parçalarla taşınıyor! Yakıtı depodan motora taşıyan, mekanik olmayan bir parçaya örnek verir misin? Evet, dizel motorlarında yakıt yanma odasına muazzam bir basınçla gönderiliyor*1 ancak dizel motorlarındaki yüksek sesin sebebi, yanma işleminin herhangi bir "çakma" (tıpkı ocaklardaki veya manyetolu çakmaklardaki gibi) işlemi olmadan, tamamiyle yüksek basinç altında kendiliğinden*2 gerçekleşmesi. Dizel motorlarındakı yanma benzinli motorlara nazaran cok daha yüksek basinç altında gerçekleştiğinden*3, yanmadan dolayı etrafa yayılan basınç dalgası da daha güçlü olur (bu sadece sesi değil dizel motorlarının yüksek "titreşimli" (salınımlı) calışmasını da açıklar-küçük bir dipnot düşeyim: Ses titreşimdir, yani her titreşim ses yaratır, biz duysak da duymasak da!) Yanlış bir ifade olacak ama dizel motorlarındaki yanma bir nevi "patlama" gibi hayal edilebilir. Dizel motorlar içten yanmali motorlar içerisinde termal verimliliği en yüksek olan motorlardir (diğerleri: benzinli motor(otto motor), gaz türbini(örnek:uçak motoru). Bunun sebeplerinden birisi de dizel yakıtının "yüksek genleşme oranı"na sahip olmasıdır. Yani dizel motorlarının verimliliği hem çalışma prensibine hem de yakıtın cinsine bağlıdır. Konuyu buraya bağlamamin sebebi, bir insan yukarıdaki bilgilerden yola çıkarak "madem öyle Otto motorlarının da sıkıştırma oranını artırsınlar!" gibi bir sonuca varabilir. Ancak benzinin termo-kimyasal özellikleri dizele göre farklıdır. Benzinin yüksek basıç altında kendiliğinden*2 yanması dizele nazaran daha düzensizdir*4. Benzindeki "Oktan" değeri, benzinin basınca karşı "direnci" gibi düşünülebilir. Yani Yüksek oktan ==> daha yüksek basınçlarda yanma ==> verimlilik artışı gibi değerlendirilebilir. Mazda keza böyle bir motor bulup da vuruntu/yakıt olayına özel bi çözüm üretmediği taktirde, bu teknolojinin ne kadar uygulanabilir olduğundan şüphe ederim. (Yüksek Oktanlı benzin ihtiyacı ve bunun bütün ülkede bulunabilirliği vs vs) *1 Wikipedia'dan kontrol ettiğime göre 3. Jenerasyon Common-Rail (direkt injeksiyon) sistemleri yakıtı yanma odasına 2500-3000 bar basınçla gönderiyor!!!! Atmosfer basıncının neredeyse 2500-2900 katı!! *2 Burada yanmanın asıl sebebi sıkıştırılan havanın sıcaklığının da artmasi ve bu sıcaklığın etkisiyle yanmanın gerçekleşmesi. Enerjinin korunumu gereğince, bir gazı ne kadar sıkıştırırsanız sıcaklığı da o derece artar. *3 Sıkıştırma oranının ne olduğu aşağıdaki görselden anlaşılabilir (kaynak: sekizsilindir.com) : Sıkıştırma oranı en basit ifadeyle motor hacminin minimum ve maksimum degerlerinin birbiriyle karşılaştırılmasıdır. Bu karşılaştırma önemlidir çünkü piston maksimum konumdayken aldığı hava veya hava/yakıt karışımını minimum hacme (yanma odası denir) kadar sıkıştırır. Örneğin 2000 cc'lik bir motoru ele alalım. Bu motorun sıkıştırma oranı 10:1 ise bu motorun toplam hacmi 2000 cc yanma odası hacmi ise 200 cc'dir. Aynı motorun sıkıştırma oranı 20:1 ise yanma odasının hacmi 100 cc'e düşer. Bunun anlamı; sıkıştırma daha yoğundur, basınç ve dolayısıyla sıcaklık (bkn.*2) daha yüksektir ve asıl önemli nokta: Termal verimlilik daha yüksektir. Bonus Foto Dizel ve Otto (benzin) çevrimlerinin farkı, basınç hacim grafikleri: (kaynak: mech4study.com) Benzinli motorların tipik sıkıştırma oranı 9:1 gibi tek hanelidir. Teknolojinin ve yakıt kalitesinin gelişmesiyle bu değerler günümüzde 12:1'e kadar ulaşabilir. Dizel motorların sıkıştırma oranı ise 23:1 seviyelerine kadar ulaşabilir. Yani dizel motor benzinli motora kıyasla 2-2.5 kat daha fazla sıkıştırır, basınçlar daha yüksektir, verimlilik daha yüksektir (aşağıda arkadaşın birisi benzinli motorların daha yüksek basınçla çalıştığını iddia etmiş) *4 Az önce benzinin yapısı gereği dizel motorlarındaki gibi yüksek oranlarda sıkıştırılamadığından bahsettim. Farz edelim bir benzinli motorun sıkıştırma oranını dizel motor seviyesine çıkarttık. Benzin dizele göre daha yanıcı olduğundan, piston daha en üst noktaya ulaşamadan benzin tutuşacak ve zamansız yanma yüzünden verimliliği ve gücü gözle görülür şekilde düşecektir! Bu olaya vuruntu denir. Yüksek oktanlı benzinler daha az vuruntu yaparlar. ANCAK!: aracınıza 95 Oktan yerine 98 Oktan benzin almanız hiç bir işe yaramaz (üretici tavsiye etmediği müddetçe!) Oktan benzinin kalitesini veya enerji yoğunluğunu değil, vuruntuya karşı gösterdiği direnci gösteren bir parametredir (yanlışsam düzeltin lütfen %100 emin değilim) Sizin arabanız 95 Oktan benzinle çalışacak şekilde tasarlandıysa (sıkıştırma oranı yani motorun ölçüleri aracı aldıktan sonra değiştirebileceğiniz veriler değildir!-modifiye haricen!-) o araca 98 Oktan benzin koymanız verimliliğini zerre etkilemeyecektir!! Ancak 98 Oktan benzine göre tasarlanmış bir motora 95 Oktan benzin koyarsanız vuruntu yapar, gücü ve verimliliği düşer Ben evde oturmaktan sıkılmışım anlaşılan, biraz hava alayım

İşte bu saydıklarınız nedeniyle elektrik motorlarına geçmeliyiz. ICE, verim açısından vasat seviyelerde bir motor ve artık yerini elektrik motoruna bırakması gerekiyor. Kaldı ki, bataryaların enerji yoğunluğu ve güç yoğunluğu dışında, elektrikli araçların teknik altyapısında sizin paragraflarca bahsettiklerinize benzer hiçbir olumsuz durum söz konusu değil.

quote:

Orijinalden alıntı: ogameci

skyactive x motoru şimdiki ne göre daha sesli mi çalışacak ?

atmosferik mekanik sesi severim ama dizel gibi kır kır kır mı ses çıkacak

ilgili arkadaşların fikri nedir ?

quote:

Orijinalden alıntı: Muguroz

quote: Orijinalden alıntı: OsbourneReynolds quote: Orijinalden alıntı: Muguroz quote: Orijinalden alıntı: armyoflovers Dizel araclardaki sesin temel sebebi yakıt sisteminin tamamen mekanik parçalardan oluşmasıdır. Benzimli araclardaki depo içindeki basit bir su fiskiyesi mantığı ile çalışan yakıt pompası yerine tamamen mekanik(metal) parçalardan oluşan bir yakit pompası yakıtı çok yüksek basınçlara, araç cinsine göre püsküren yakıtın bir insanin parmağını kesip koparacak kadar yüksek basınçlara, çıkarttığı için doğal olarak ses yapar. Yanma olayının payı yok denecek kadar azdır.(dışarıdan duyulan seslerde) Çok alakasız bi yorum olmuş. "Yakıt sistemi tamamen mekanik parçalardan oluşur" bu sadece dizel motora has bir özellik değil ki, Otto motorlarda da(benzinli motorlar) yakıt depodan yanma odasına mekanik parçalarla taşınıyor! Yakıtı depodan motora taşıyan, mekanik olmayan bir parçaya örnek verir misin? Evet, dizel motorlarında yakıt yanma odasına muazzam bir basınçla gönderiliyor*1 ancak dizel motorlarındaki yüksek sesin sebebi, yanma işleminin herhangi bir "çakma" (tıpkı ocaklardaki veya manyetolu çakmaklardaki gibi) işlemi olmadan, tamamiyle yüksek basinç altında kendiliğinden*2 gerçekleşmesi. Dizel motorlarındakı yanma benzinli motorlara nazaran cok daha yüksek basinç altında gerçekleştiğinden*3, yanmadan dolayı etrafa yayılan basınç dalgası da daha güçlü olur (bu sadece sesi değil dizel motorlarının yüksek "titreşimli" (salınımlı) calışmasını da açıklar-küçük bir dipnot düşeyim: Ses titreşimdir, yani her titreşim ses yaratır, biz duysak da duymasak da!) Yanlış bir ifade olacak ama dizel motorlarındaki yanma bir nevi "patlama" gibi hayal edilebilir. Dizel motorlar içten yanmali motorlar içerisinde termal verimliliği en yüksek olan motorlardir (diğerleri: benzinli motor(otto motor), gaz türbini(örnek:uçak motoru). Bunun sebeplerinden birisi de dizel yakıtının "yüksek genleşme oranı"na sahip olmasıdır. Yani dizel motorlarının verimliliği hem çalışma prensibine hem de yakıtın cinsine bağlıdır. Konuyu buraya bağlamamin sebebi, bir insan yukarıdaki bilgilerden yola çıkarak "madem öyle Otto motorlarının da sıkıştırma oranını artırsınlar!" gibi bir sonuca varabilir. Ancak benzinin termo-kimyasal özellikleri dizele göre farklıdır. Benzinin yüksek basıç altında kendiliğinden*2 yanması dizele nazaran daha düzensizdir*4. Benzindeki "Oktan" değeri, benzinin basınca karşı "direnci" gibi düşünülebilir. Yani Yüksek oktan ==> daha yüksek basınçlarda yanma ==> verimlilik artışı gibi değerlendirilebilir. Mazda keza böyle bir motor bulup da vuruntu/yakıt olayına özel bi çözüm üretmediği taktirde, bu teknolojinin ne kadar uygulanabilir olduğundan şüphe ederim. (Yüksek Oktanlı benzin ihtiyacı ve bunun bütün ülkede bulunabilirliği vs vs) *1 Wikipedia'dan kontrol ettiğime göre 3. Jenerasyon Common-Rail (direkt injeksiyon) sistemleri yakıtı yanma odasına 2500-3000 bar basınçla gönderiyor!!!! Atmosfer basıncının neredeyse 2500-2900 katı!! *2 Burada yanmanın asıl sebebi sıkıştırılan havanın sıcaklığının da artmasi ve bu sıcaklığın etkisiyle yanmanın gerçekleşmesi. Enerjinin korunumu gereğince, bir gazı ne kadar sıkıştırırsanız sıcaklığı da o derece artar. *3 Sıkıştırma oranının ne olduğu aşağıdaki görselden anlaşılabilir (kaynak: sekizsilindir.com) : Sıkıştırma oranı en basit ifadeyle motor hacminin minimum ve maksimum degerlerinin birbiriyle karşılaştırılmasıdır. Bu karşılaştırma önemlidir çünkü piston maksimum konumdayken aldığı hava veya hava/yakıt karışımını minimum hacme (yanma odası denir) kadar sıkıştırır. Örneğin 2000 cc'lik bir motoru ele alalım. Bu motorun sıkıştırma oranı 10:1 ise bu motorun toplam hacmi 2000 cc yanma odası hacmi ise 200 cc'dir. Aynı motorun sıkıştırma oranı 20:1 ise yanma odasının hacmi 100 cc'e düşer. Bunun anlamı; sıkıştırma daha yoğundur, basınç ve dolayısıyla sıcaklık (bkn.*2) daha yüksektir ve asıl önemli nokta: Termal verimlilik daha yüksektir. Bonus Foto Dizel ve Otto (benzin) çevrimlerinin farkı, basınç hacim grafikleri: (kaynak: mech4study.com) Benzinli motorların tipik sıkıştırma oranı 9:1 gibi tek hanelidir. Teknolojinin ve yakıt kalitesinin gelişmesiyle bu değerler günümüzde 12:1'e kadar ulaşabilir. Dizel motorların sıkıştırma oranı ise 23:1 seviyelerine kadar ulaşabilir. Yani dizel motor benzinli motora kıyasla 2-2.5 kat daha fazla sıkıştırır, basınçlar daha yüksektir, verimlilik daha yüksektir (aşağıda arkadaşın birisi benzinli motorların daha yüksek basınçla çalıştığını iddia etmiş) *4 Az önce benzinin yapısı gereği dizel motorlarındaki gibi yüksek oranlarda sıkıştırılamadığından bahsettim. Farz edelim bir benzinli motorun sıkıştırma oranını dizel motor seviyesine çıkarttık. Benzin dizele göre daha yanıcı olduğundan, piston daha en üst noktaya ulaşamadan benzin tutuşacak ve zamansız yanma yüzünden verimliliği ve gücü gözle görülür şekilde düşecektir! Bu olaya vuruntu denir. Yüksek oktanlı benzinler daha az vuruntu yaparlar. ANCAK!: aracınıza 95 Oktan yerine 98 Oktan benzin almanız hiç bir işe yaramaz (üretici tavsiye etmediği müddetçe!) Oktan benzinin kalitesini veya enerji yoğunluğunu değil, vuruntuya karşı gösterdiği direnci gösteren bir parametredir (yanlışsam düzeltin lütfen %100 emin değilim) Sizin arabanız 95 Oktan benzinle çalışacak şekilde tasarlandıysa (sıkıştırma oranı yani motorun ölçüleri aracı aldıktan sonra değiştirebileceğiniz veriler değildir!-modifiye haricen!-) o araca 98 Oktan benzin koymanız verimliliğini zerre etkilemeyecektir!! Ancak 98 Oktan benzine göre tasarlanmış bir motora 95 Oktan benzin koyarsanız vuruntu yapar, gücü ve verimliliği düşer Ben evde oturmaktan sıkılmışım anlaşılan, biraz hava alayım İşte bu saydıklarınız nedeniyle elektrik motorlarına geçmeliyiz. ICE, verim açısından vasat seviyelerde bir motor ve artık yerini elektrik motoruna bırakması gerekiyor. Kaldı ki, bataryaların enerji yoğunluğu ve güç yoğunluğu dışında, elektrikli araçların teknik altyapısında sizin paragraflarca bahsettiklerinize benzer hiçbir olumsuz durum söz konusu değil.

Dostum diğer insanların da anlayabilmesi için yukardaki gibi tane tane bir yazı yazacaktım ama çok geniş bir konu ve yazmakla bitmiyor, senin de bilgi seviyenin iyi olduğunu farzederek atlayarak biraz dam kapı yazacağım :)

Temel olarak dediklerine karşı çıkan bir bilgi yazmadım, elektrikli motor ICE karşılaştırması yapmadım. Arkadaşların yorumlarından konuya vâkıf olmadıklarını farkedip bilgilendirme yapmak istedim.

Elektrikli motorların direkt olarak kendileriyle alakalı problemler olmasa da büyük resimde eksik yönleri yok değil. Örneğin: elektriğin depolanması, batarya üretimlerinden kaynaklanan (kaynaklanabilecek olan) muzzam karbon ayak izleri ve değerli materyal tüketimi, o elektrikli motorları besleyecek olan elektriğin kendi karbon ayak izi.

Ayrıca benim düşüncem ICE motorlar bu dünyadaki misyonlarını henüz tamamlamadılar ve temiz enerjiye geçişte de ironik olarak büyük bir role sahipler. Kısa-Orta vadede taşıma sektöründe azalacak olsalar dahi, enerji sektöründe kullanımları artabilir. Hatta duruma göre taşıma sektöründe de (spekülatif anlamda diyorum, kimse bilemez) artabilir* (aşağıda yıldız koyarak açıklayacağım ne demek istediğimi)

Şu sebeple: YES (Yenilenebilir Enerji Sistemleri) tek başlarına elektrik ihtiyacını karşılamada yeterli değil. Burada söylemek istediğim şey yanlış anlaşılmasın: Neredeyse sınırsız güneş ve rüzgar enerjisi var ve bu sistemlerin verimlilikleri/maaliyetleri yaygın hatta temiz enerjiye tamamiyle geçiş için yeterli olgunluğa erişti. Ancak şu anki problem çalışma prensiplerinden kaynaklanıyor:

Rüzgâr türbinleri ve PV paneller hava koşullarına göre elektrik üretebilirler. Bu özelliklerinin neden bu kadar büyük problem oluşturduğunu şöyle açıklayayım: elektrik kullanımım en yoğun olduğu zaman dilimlerinden birisi akşam 6-8 arasıdır. Talep en üst düzeydedir. Peki akşam saat 6-8 arasında güneş ve rüzgâr yoksa bu talep nasıl karşılanır? (Üretim eksikliği) 2. örnek olarak aynı bölge aynı sistem kurulu saat öğlen 13-15 arası- elektriğe talebin en düşük olduğu an diyelim (varsayımsal). Masmavi bulutsuz gökyüzü, tatlı bir esinti var. Yenilenebilir enerji sistemlerini doğru boyutlandırmazsanız bu durumlarda o kadar çok elektrik üretilecektir ki ihtiyacın 1,5-2 katına kadar (kurulu güce bağlı olarak tabiki) tekabül edebilir (Üretim fazlası).

İşte ICE burada devreye giriyor. Üretim eksikliği durumunda içten yanmalı motorlar hızlı reaksiyon süreleri sebebiyle anlık elektrik eksikliğini büyüklüklerine göre 15-20 dakika bazında giderebilirler ve şebeke dengesini sağlamakta-şimdilik- en etkili ekipmanlardır.

Dipnot: Hızlı reaksiyon büyük gaz ve buhar santrallerine kıyasla. Buhar türbiniyle çalışan bir santrali açıp kapamak büyüklüğüne göre 12 saat ila 2 gün sürebilir- her biri! Yani kapatmak 2 gün sürer açmak 2 gün sürer. Batarya sistemlerinin ise saniyelik reaksiyon süreleri vardır ancak şebeke destekleyicisi olarak kullanılmaları maliyetleri sebebiyle sıkıntılıdır.


Üretim fazlalısı durumunda da oynayacağı rol vardır. Şöyleki; elektriği depolamanın ve depolanan elektriği şebekeye beslemenin belki 30 farklı çeşidi vardır. O konuya girip yine dağıtmayacağım, her birinin kendine has özellikleri var. Büyük kısmı hâlâ gelişme aşamasında. Gelişme aşamasında olan sistemlerden birisi Power-to-gas tekniği (https://en.wikipedia.org/wiki/Power_to_gas ). Yani "elektrikten gaza". Bu yeni sistemler vasıtasıyla fazla elektrik enerjisi Metan (CH4) veya Hidrojen Gazı (H2) üretimi gerçekleştirilmektedir. Gazların depolanması elektriğe kıyasla katbekat kolaydır. Depolanan bu gazın sisteme geri dönüşü ise ICE motorlarıyla -gerek taşıma gerek de enerji sektöründe kullanılmak üzere- mümkündür* (yukarıda bahsettiğim gibi)

Bu sebeplerden dolayı ICE gelişimlerini, her ne kadar "eskimiş" teknoloji gözüyle bakılsa bile, olumlu karşılamak gerekir diye düşünüyorum.

quote:

Orijinalden alıntı: NecronLord

Mazda kendi bülteninde açıkladı kullanılacağını.



Compression ignition and a supercharger fitted to improve fuel economy together deliver unprecedented engine response and increase torque 10-30 percent over the current SKYACTIV-G gasoline engine.



http://www2.mazda.com/en/publicity/release/2017/201708/170808a.html

quote:

Orijinalden alıntı: ogameci

quote: Orijinalden alıntı: mugurgok Mazda kadar içten yanmalı motor üzerine düşen firma yok sanırım, aklıma 1.3lt 250bg'lik rx8 falan geliyor. Farklılık yaratmaya çalışıyor ama işleri butik kaldığı için az satış yapabilen, çok para kazanayan çok sevdiğim firmalardan birisi. Tebrik etmek lazım.

almanlar alıştı işin kolayına

dayıyorlar 3-4 tane turboyu 800-1000 hp

kimse mimari ile oynayıp atmosferik motor yapayım diyen yok, tebrikler mazdaya.