Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
Neden dizel-elektrik (2. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Evvela verimlilik ile onlarca mesafenin ne alakası var?
İstek bildiri gibi mesaj yazıyorsunuz, gerçekler konuşarak değik teknik düşünce ile anlaşılır.
Burada enerji kaynağı zaten içten yanmalı motor. Verimliliğin bu sistemdeki tartışmasında yakıtlı motorun verimliliği hesaplanacak değil, hesaplanan sonraki kısmın verimliliği.
%3 kayıplı elk motoru Hayal ederken neden hep sizinkiler en iyisi? Eğer burada %3 gibi neredeyse ihmal edilebilir bir değer verilebiliyorsa, mekanik verimlilik %100 der geçeriz. Mekanik dendiği zaman mil ile direk aktrım elk dendiği zaman önce elektriğe çevirme sonra bu elk kullanma var. İki kere verimlilik kaybı, eklenmiş fazladan ekipmanlar, vesaire vesaire. Mekanik aktarım motorun milinden gücü direk almak gibidir. Ne kaybı var burada? Elk de iki kere enerji dönüşümü şart ki aslında elk li sistemde de birçok mekanik aktarım var. Motor milinden jeneratör miline, kaplinler, jeneratörden sonra elk motorları, rulmanlar....
Mekanik aktarım dedik direk mil gelmiş aklına? 30 cm çap ?? Teknikte doğrusal orantı olmaz, bu hesaplar için mühendislik gerekir. Dişleriyle tırı çeken adam felan geldin aklımıza. 30 cm çapında mil neleri çekebilir bilir misin? Diğer taraftan transmisyon, tork aktarımı için mil değil boru kullanılır.
Buharlı elk sistem en verimli değildir. Buhar için yakıt sonra buhar ile güç. Bu mantık verimli olsaydı arabalarda kullanılmaz mıydı?
Mekanikte de aktarım usulü ve zekasal mantık uygulamaları işi bitirir. Ama birçok tercih vesilesi vardır. Yazdığımız gibi tek kriter verimlilik değil ve değişen şartlar verimlilikle elde edilen faydanın başka türlü zaafına sebep olabiliyor. Mesela mekanik kaba düzen bir sistem frenleme anında hızı azaltır. Bahsettiğimiz gibi elk motoru ise frenlemeyi depolayıp sisteme ekleyebilir. Bu da verimliliği genel olarak zayıf olan bir sistemi koşullara göre öne çıkartabilir. Tabi bu fren depolanmasının esası yine mekaniktedir ama incelenmesi gerek.. Mesela kimyasal depolama meknkte pek mevzu değil.
Bu arada Sayın Discursive elk motoru denince saç kurutma mak fanı gelmesin akla.. Ne motorlar var vagona sığar mı belli değil.
Tabi bu elk sistem ile mekaniğin değişik zekasal tarzları kombine edilebilir. Belki de ediliyordur zaten ama inceleyenler fark edememiştir.
-
quote:
Orijinalden alıntı: karafetva
Evvela verimlilik ile onlarca mesafenin ne alakası var?
İstek bildiri gibi mesaj yazıyorsunuz, gerçekler konuşarak değik teknik düşünce ile anlaşılır.
Burada enerji kaynağı zaten içten yanmalı motor. Verimliliğin bu sistemdeki tartışmasında yakıtlı motorun verimliliği hesaplanacak değil, hesaplanan sonraki kısmın verimliliği.
%3 kayıplı elk motoru Hayal ederken neden hep sizinkiler en iyisi? Eğer burada %3 gibi neredeyse ihmal edilebilir bir değer verilebiliyorsa, mekanik verimlilik %100 der geçeriz. Mekanik dendiği zaman mil ile direk aktrım elk dendiği zaman önce elektriğe çevirme sonra bu elk kullanma var. İki kere verimlilik kaybı, eklenmiş fazladan ekipmanlar, vesaire vesaire. Mekanik aktarım motorun milinden gücü direk almak gibidir. Ne kaybı var burada? Elk de iki kere enerji dönüşümü şart ki aslında elk li sistemde de birçok mekanik aktarım var. Motor milinden jeneratör miline, kaplinler, jeneratörden sonra elk motorları, rulmanlar....
Mekanik aktarım dedik direk mil gelmiş aklına? 30 cm çap ?? Teknikte doğrusal orantı olmaz, bu hesaplar için mühendislik gerekir. Dişleriyle tırı çeken adam felan geldin aklımıza. 30 cm çapında mil neleri çekebilir bilir misin? Diğer taraftan transmisyon, tork aktarımı için mil değil boru kullanılır.
Buharlı elk sistem en verimli değildir. Buhar için yakıt sonra buhar ile güç. Bu mantık verimli olsaydı arabalarda kullanılmaz mıydı?
Mekanikte de aktarım usulü ve zekasal mantık uygulamaları işi bitirir. Ama birçok tercih vesilesi vardır. Yazdığımız gibi tek kriter verimlilik değil ve değişen şartlar verimlilikle elde edilen faydanın başka türlü zaafına sebep olabiliyor. Mesela mekanik kaba düzen bir sistem frenleme anında hızı azaltır. Bahsettiğimiz gibi elk motoru ise frenlemeyi depolayıp sisteme ekleyebilir. Bu da verimliliği genel olarak zayıf olan bir sistemi koşullara göre öne çıkartabilir. Tabi bu fren depolanmasının esası yine mekaniktedir ama incelenmesi gerek.. Mesela kimyasal depolama meknkte pek mevzu değil.
Bu arada Sayın Discursive elk motoru denince saç kurutma mak fanı gelmesin akla.. Ne motorlar var vagona sığar mı belli değil.
Tabi bu elk sistem ile mekaniğin değişik zekasal tarzları kombine edilebilir. Belki de ediliyordur zaten ama inceleyenler fark edememiştir.
Öffffffffffffff,
Termoelektrik santrali gördün mü?
TGV sistemi inceledin mi?
Model T ile kömürlü araçlar arası geçişteki tarihi gelişimden haberdar mısın?
En azından gidip bir ekskavatör yapısında neden hidrolik aktarım kullanıldığına baktın mı?
En iyisi sen bu işlere kafanı yorma. Yüksek güç gerektiren sistemleri görmeden havadan yorum yapma. Kendini yanılt, kendi yanılgını başkalarına maletme.
Kabaca 30cm bir milin üzerindeki burkulma ve momentum hesabını buraya yaz sonra onun için özür dileyerek seninle konuşmaya devam edeyim. Yoksa kale bile almayacağım.
-
Goçhisar öttürmüşsün bişeyler? Soruyorsun: inceledin mi, araştırdın mı, biliyon mu? Eee? Olmayan şeyleri sen nerede araştırdın? Bir adet teknik bilgi vermemişsin, kale almak için önce kafada bişeyler olacak
Burada kömürden mazottan bahsedilmiyor. Güç elk çevrilip ve kablo ile mi dönüştürülsün yoksa mekanik direk mi aktarılsın? İkisi arasındaki farkı oturaklı ortaya koyduk. Güç hareket enerjisi ile aktarılırken arada bunu önce elektriğe sonra tekrar harekete çevirerek verimliliğin arttığını savunabilmek acziyete mahkumluk olur.
Biz elk kullanılmasın demiyoruz, koşullara göre efektifliği artabilir ama bilimsel incelemede mekaniğin önüne geçebilen bir şey yok.
Eks de neden hidrolik var? O nun adının ne olduğunu biliyor musun? Zaten önceki mesajlarımızda bahsetmiştik. O tork konvertörü otomatk viteste de kullanlır, düşük güçte. Sebebini de söylersek öğrenmiş olacak gibisin. Ani darbe etkilerini azaltır.
Görmeyle/dinlemeyle anlama aynı şey olsaydı bilimsel incelemeyi senin yazdıkların da yapmış olurdu.
Şu 30 cm e hiç girmedik... Boru yerine mil diyen birinin burkulmadan sonra momentum hesabı diyebilmesi de şaşırtıcı değil. Ama o mil bırak treni yürütmeyi trenin çeşitli şasilerini kıracak gücü aktarablir. Ayrıca 30 cm i nereye sığdıramadın?
Biz kafa yormazsak mekan sana kalabilir, en iyisi kafa yoralım, değerli forumdaşlaımızın eleştirisine açığız.
-
karafetva
K
kullanıcısına yanıt
Her vagonda küçük çaplı dizel motoru olursa mantığınız tutar. Fakat trende trenin başından sonuna kadar gücü aktarmak isterseniz, onlarca yatak, mafsal kullanmak zorundasınız. Bunların her biri bir miktar sürtünme kaybı yaratır. Mesafe uzun olduğu için kayıplar göz ardı edilemeyecek boyutlara ulaşır.
Vagonlarda motor olmasın, lokomotifin dingilerine uygulanan güçle çekiş yapılsın derseniz,
Burada, yüzlerce ton ağırlığa dayanabilecek dingilin, şanzımanın hayli büyük olması gerektiğini anlarsın. Demiryolu karayolu gibi değildir, sürtünme katsayısı karayoluna göre daha düşüktür. Sadece lokomotifin dingillerinden çekiş yapılmak istense tren kalkışta patinaj yapacak, yokuşlara gelince geri kaçacaktır. Bu yüzden çekme kuvvetinin dengeli yayılması önemli.
< Bu ileti mini sürüm kullanılarak atıldı > -
Sayın AdmGdk birkaç kere söyledik, biz elk kullanılmasın mek olsun demedik. Verimlilik yönünden değerlendirdik. Ama hep yanlış ve tahayyüle dayanıyorsunuz. Şu anda trenler tüm vagonlardan mı çekiş yapıyor? Gücü aktarmak için her santime götürmek gerekmez, olağan ve kullanılan bir sistem var.
Bahsedilen yatak mafsal, universal jointten bahsediliyor olsa gerek, çok bir kaybı olmaz. ama gereken bir şey değil.
Büyük motorlar daha verimlidir.
Mekanik aktarım direk bağlantıdan başka, verimlilik kaybı ile hidro ile ve mantık devreleri ile yapılabilir ki çok efektif olur ama kayıpları azaltmak için, akış borularının iç yüzeyi hat tasarımı vb geliştirilmelidir. Ayrıca hat ısınması iç ortam ısıtmasına aktarılırsa kayıpların bir kısmı kayıp olmaktan çıkar.
Bu arada isterseniz şu boyut analizini bırakın, doğru orantıyla yapılmıyor çünkü. Malzeme cinsi, yüzey özellikleri, ısıl işlemler vb çok etken var. Mesela kuvvetin alansal bağım ile karesel orantı kurduğu yer olur, kimi yerde 4.kuvvetten bahsedilir. Ve trenin kendisi zaten yüzlerce ton diye bahsedilen ağırlığa muhattap, bunu yürütmek için neden yüzlerce ton kuvvet gereksin?Hız kazanılınca sadece sütünme vb harcanır güç, yani kalkış için gereken kuvvet azaltılabilir -ki zaten gayet yavaş kalkar trenler- bu da ekipman boyutlandırmasındaki maks. kuvvet/tork u azaltır.
Sürtünmeydi tekerdi, Sonunda gaz türbini taktırtacaksınız şu trenlere. Yokuş kalkış güç lazımken açarmış makinist gaz türbinini, "ne sam yelli ne karayel bizim gaz türbini sizi yeller...
-
quote:
Orijinalden alıntı: AdmGdk
Her vagonda küçük çaplı dizel motoru olursa mantığınız tutar. Fakat trende trenin başından sonuna kadar gücü aktarmak isterseniz, onlarca yatak, mafsal kullanmak zorundasınız. Bunların her biri bir miktar sürtünme kaybı yaratır. Mesafe uzun olduğu için kayıplar göz ardı edilemeyecek boyutlara ulaşır.
Vagonlarda motor olmasın, lokomotifin dingilerine uygulanan güçle çekiş yapılsın derseniz,
Burada, yüzlerce ton ağırlığa dayanabilecek dingilin, şanzımanın hayli büyük olması gerektiğini anlarsın. Demiryolu karayolu gibi değildir, sürtünme katsayısı karayoluna göre daha düşüktür. Sadece lokomotifin dingillerinden çekiş yapılmak istense tren kalkışta patinaj yapacak, yokuşlara gelince geri kaçacaktır. Bu yüzden çekme kuvvetinin dengeli yayılması önemli.
Yük trenlerinde sadece lokomotifler çekiş yapmakta.Arka arkaya 2 veya daha fazla lokomotif bağlantısı da mümkün oluyor bu sadece güç için.Tek bir kabinden diğer lokomotif dizelleride aynı anda kontrol ediliyor.Kalkışta patinaj çekme mantığınız doğru bunun için kumlama sistemi kullanılıyor...
Kumlama sistemi lokomotif tekerleri altına ince kum püskürtülerek pürüz arttırılıyor ve patinaj çekmiyor.Resimde teker altına uzatılan borudan yapılıyor...
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Naykimayki -- 26 Mart 2015; 11:44:30 >
-
Kuvvet varsa ivme de vardır tren her türlü kalkar. Karayollarında lasrtik asfalt sürtünmesi fazla gibi düşünülse de tren de de büyük bir ağırlık var ve de kalkış kontrol edilebilir. Ama yine de kalkış için sürtünme katsayısı yüksek uygun bir tekerin inip de hareketi sağlaması düşünülebilir, kalkış sistematikleşmiş olur. Sadece kalkış için arka vagonlara elk motoru ve ya hidromotor eklenebilir. Elk ve hidrolik bu sistemlerde her halükarda bulunuyor. Hidromotor aynı zamanda hidropompa olabilse arka vagonlara bağlı bu kalkış ekipmanı hem fren yapabilir hem de fren anında hidroakü yü doldurup enerji depolayabilir, kalkış vb tekrar kullanıır.
Diğer taraftan en dik tren yokuşu ne kadar ki? hem de kaç yerde var? -
Büyük sistemlerde Dizel Makina-Alternatör-Elektrik Motoru en verimli sistem. Tüm büyük yapılarda bu mevcut. Altın madenlerinde çalışan dev kazma makinalarında bile bu sistem var. Baraj kamyonlarıda aynı şekilde.
Kontrolü basit, bakımı az, tamiri kolay. Tren gibi bir yapıyı hareket ettirecek şanzıman sistemi devasa boyutlarda olur. Tasarlaması problem, işletmesi problem, imalatı problem. Tonlarca ağırlıktaki trene ilk hareketi vermekte başlı başına bir problem tamamen mekanik sistemde.
Elektrik motorunda bu tarz sorunlar yok. Bakımı kolay, işletmesi kolay. Mekanik sistemlerde de çok yüksek verim sözkonusu değil.
Demiryolunun ekonomik olması için işletme maliyetlerinin düşük olması gerekir. Bu da önemli bir faktör.
Saygılar...
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
İnternete arıza imkanlarla girdiğimden pek interaktif sayılmayız..
Gereği kadar yazmıştık, kısaca bu tip bir sistemde elektriksel dönüşümün verimliliğinin yüksekliğinden bahsetmek enerjinin mekanik olarak üretildiğini bilmemek gibidir.
Enerjiyi başka biçimlere sonunda da orjinal haline çevirip verimliliğini arttırmak devri daimcilere ışık tutar gibi....
Hangi sistem, fabrika vb ne kullanırsa kullansın bilimsel gerçekler bilimsel mekanlarda yazılır. Dünyanın ilk üniversitesini kuran İslam camiasına hürmetler bu arada.
Fizibilite araştırması ezbere yapılmaz, verimliliği düşük sistem daha devasadır. Devasa sanılan sistemler yerine göre seri üretim ve hazırdır ve de tasarımı ve imalatı mühendisleri için bir zevktir.
Tekrarlayalım; tasarımın tek kriteri verimlilik değildir kimi düşük verimli sistemler diğer özellikleri vesilesi ile tercih edilebilir. Ve yine yazdığımız gibi çalışma koşullarının verimsiz olan bir sisteme uygun olması vesilesi ile o sistem daha ekonomik olabilir.
Elektrik enerjisinin yerine göre tekerlerden elk üretilerek depolanması gibi avanyttajları efektifliği arttırır. Ama ne bakım ne başka yönlerden yerine uygun tasarlanmış mekaniğin önüne geçemez. Mekanikteki eski görüntü yıllara meydan okumasındandır, yoksa yenilerin yakışıklı hurdaları bir birşey ifade etmeyecektir...
-
hortlatsak mı konuyu? :)
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
