2 zamanlı dizel motor

Valf sistemi ayrı bir olay, ayrı bir konu, illa valfsiz olacak diye bir şey yok, böyle daha verimli olur.

Örneğin, valfli ağaç motoru da üretilebilir hatta kesin vardır.

2 zamanlı denildiğinde eski motosiklet motorlarının basitliğinden ötürü özelliksiz bir motor akla geliyor olabilir. Ancak farklı güç miktarlarında basit sanılan teknikler başka özelliklerle beraber amaca en uygunu olabiliyor.

Ufak 2 zamanlı motorlarda valf olmayabilir, hem ucuzluk hem bakımdan tasarruf hem de tamir kolaylığı. Daha önemlisi ise faydasının olmaması. Ama sistem büyüdüğünde ufak motor için gerekmeyen büyük motor için gerekir. Silindir içindeki yanmış gazın düzenli dışa atılabilmesi için valfli ve hava basınçlandırma ile yanma havası alımlı bir tasarım uygulanabilir. Peki bu halde nasıl 2 zamanlı olacak sistem? Hani 2 zamanlı mobilet (eski ufak motosiklet) piston aşşağı indiğinde önünü açtığı giriş pencerelerinden hem kartere yaptığı baskıyla karterdeki yakıt-hava karışımını alır hem de eksozu dışarı atar. Bu ufak motorda piston aşşağı indiğinde sağlanıyor. Aslında tam olarak değil. Ufak motorların performanslı olanlarında dahi power-valve denen eksoz çıkış alanını değiştiren bir mekanizma vardır ki gerekmese konmazdı herhalde. Peki ya büyük çok büyük motorlarda? Hem de dizel ve devir düşük?

Motor içindeki yanmış gazların 2 zamanlı ufak motorlarda tam olarak dışa atılamaması sorunu aşılmak için eksoz valfle dışarı atılabilir. Hem eksoz için geniş bir alankullanılır hem de piston alt kısma indiğinde tüm pencerelerden giriş havası alabilir. 2 zamanlı motorun her devrinde enerji sağlanması yani yanma yapabilmesini sağlayan sıkıştırma öncesi havanın içeride hazır olmasını ise dışa konumlu bir fan halledebilir.

Videoda en üstte horozlar görülmekte: ortadaki enjektör olsa gerek, yakıtı uygun zamanda püskürtmek için. Çift taraflı (tek silindir başında üstte) olanların da hepsi eksoz olabilir. Çıkış alanını arttırmak için çoklu valfin aynı anda açılıp kapanması otomobillerde de kullanılmakta. Yani tek silindir için birden fazla eksoz ve emme valfi kullanılmakta.

Bu mesajı görmeden yollamıştım, her ne kadar cevabını yazmış da olsam kısaca;

muhtemelen en üstteki valflerin hepsi eksoz çıkışı.

Ortadaki enjektör

Slindir alt kısmında pencere-kanal ile basınçlı hava ile giriş sağlanıyordur.

Farklı mantıklar dahil olmuş olabilir. Ama silindir alanı komple eksoz ve komple hava girişi için kullanıldığından her yanma hazırlığına daha iyi hazırlanmış olur sistem. Atılacak kolay atılır alınacak da kolay alınır.

Giriş kelebeği???

Benzinli araçların karbüratörlü olanlarında giriş kelebeği vardır, deviri azaltabilmek için. Yoksa tam gazda dibine kadar basıp o kelebeği devredışı bırakmaktayız :-!

Ama dizelde kelebek? Motoru istop ettirmek için olabilir ama çalışma esnasında ayar kelebeği pek konu değil. Bilmediğimiz birşey varsa öğreniriz umarım.

Ne kadar çok hava girerse o kadar iyi. Hem e dizelde. Bu sebeple hava girişi geniş ve pürüzsüz istenir. Devri ayarlama işi yakıttadır dizelde. Yakıt-enjektör.

Pistonda 4 valf var, evet onlar da sadece öksoz çıkışı için.

Her silindirde üçer tane sibop kolu var görüldüğü üzere,

dıştaki iki sibop kolu, dört adet olan öksoz valflerini idare ederken,

ortadaki yakıt kolu da yakıt enjektörünü idare ediyor.

Bu modellerde hava girişi ise, ağaç motorları gibi,

piston aşaa indi mi hava girişleri açılmış oluyor.

EMD 645 ENGINE PART 2 - YouTube

Hava ne kadar çok olursa o kadar iyi. Benzindeki kontrol aslında karüratör için. Malum turbo benzinliye de dizele de takılabiliyor. Ayrıca supercharger da var. BUnlar hep silindire daha çok hava yolansın diye.

Stociometric oran vardır, yakıt hava oranı. Olması gereken buna gör belirlenir. Az hava karışımı zengin yapar ve yakıt yeterince yanamaz. Fazla havanın zararı yok. Bu sebeple havadaki artışı engellemek gibi gerek yok. Fazla hava verimliliği arttırır.