Downsizing(Hacim Küçültme) vs Yüksek Hacim Trendi (Teknik Konu) (3. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

quote: Orijinalden alıntı: emirhanardgn quote: Orijinalden alıntı: redbul_540 Güzel konu.Ama görüldüğü gibi üst viteste Turbo beslemeli daha esnek.Bu bile almak için yeterli sebep.Atmosferik motorlu araç uzun ömürlülüğü ve düşük arıza çıkarma potansiyeli için alınır orası ayrı. Esnek derken hocam? Atmosferik üniteler devir çevirmeye daha yatkın diye biliyorum ben.

Her devir bandında performans alabiliyor olmaktan bahsediyor. Esneklikten kastı bu.

2500 devir altı için pek tercih etmesem de, üstü için mantıklı bir gerekçe.

quote:

Orijinalden alıntı: Huseyin-ZST

Fena fikir değil de, bana gelmez. Honda'nın çöpü bile çok para ediyor Türkiye'de. Çıkma honda parçaları toplamak falan, astarı yüzünden pahalıya gelir. Bu saatten sonra da "proje" için kaçakçılık yapmam. Yoksa al ABD'den ikinci el, sok bizim kevgire dönmüş gümrüğümüzden içeri... Bunu zorunlu hallerde yaparım. Ne bileyim, Legacy'nin şanzıman dağılır, o zaman yaparım.

Akü fiyatları ucuzlasa, doğrudan elektrikli araba projesine dalasım var da, aküler pahalı... 72V, 60 amper'lik bir takımı hakkıyla kurmak 1450 Euro + kargo + gümrük tutuyor. Ki, performans isteyen biri için, CRX vari hafif bir arabada bile gereken takım 144V. Ek olarak her bir hücre için 3 euro balancer, tüm sisteme bir tane de 30-40 euro'luk battery management kartı lazım. 72V sistemde 24, 144V sistemde 48 akü hücresi var... Pahalı iş özetle...

Kendisi Go-Kart gibi olup, trafiğe çıkma izni olan süper hafif bir "şey" lazım bana. Onu 48V ile uçurmak mümkün olur. Hem 90'a çıksan 240 ile gidiyorum zannedersin. Ucuz olur. Hem Go-Kart gibi olup, hem kasası kapalı bir "şey" yok. Olsa ciddi ciddi düşünürüm. Gayet mantıklı bir paraya elektrikliye çevirir, kalkışta RS tokatlarım. Yani, normal işleri bıraktım. Absürt hezeyanlar peşindeyim. Burası Türkiye, yeni Türkiye'de biraz sürreal takılmak lazım. Real takılırsan kayışı sıyırır, devreleri yakarsın...

quote:

Orijinalden alıntı: Huseyin-ZST

Çok güzel konu. Bilgiler dolu. Sorular akılcı. Verilen cevaplar akılcı... Forumda görmeyi özlediğim bir kalite söz konusu şu ana kadar.

Baştan bilgi kaynaklarını, referanslarınızı paylaşmanız iyi olmuş. "Yea o öyle olmaz yöee..."cıların önünü peşinen kesmiş. Meselenin vergi, Türkiye'nin reel şartları olmadığını, bilimsel bir mevzudan bahsettiğinizi ve dünyanın %2.5'u olan Türkiye merkezli değil, global düşünerek yazdığınızı peşinen söylemeniz de süper olmuş.

Gene de günün ilerleyen saatlerinde konu çöpe dönecek mi, merak içinde bekliyorum. Ama pek sanmıyorum.

Forumu amacı için kullanan insanların (gerek bilgi almak isteyen, gerçek bilgi paylaşan) hiç de az olmadığını görmek de beni sevindirdi. Takipteyim.

quote:

Orijinalden alıntı: atakanredflag

quote: Orijinalden alıntı: msansertekin quote: Orijinalden alıntı: emirhanardgn quote: Orijinalden alıntı: redbul_540 Güzel konu.Ama görüldüğü gibi üst viteste Turbo beslemeli daha esnek.Bu bile almak için yeterli sebep.Atmosferik motorlu araç uzun ömürlülüğü ve düşük arıza çıkarma potansiyeli için alınır orası ayrı. Esnek derken hocam? Atmosferik üniteler devir çevirmeye daha yatkın diye biliyorum ben. Her devir bandında performans alabiliyor olmaktan bahsediyor. Esneklikten kastı bu. 2500 devir altı için pek tercih etmesem de, üstü için mantıklı bir gerekçe.

Hocam supercharger ve turbo birlikte kullanılsa alt devirlerde ki sıkıntıda ortadan kalkar aslında. Bildiğim kadarıyla Vw denemişti bunu ama hiç verilerine, grafiklerine filan bakmamıştım.

quote:

Orijinalden alıntı: Daerohn

benim hep kafama takılan soru şu ki içten yanmalı motorlardaki asıl sorun motor değil, kullanılan yakıt. Yakıtı daha farklı bir ürünle değiştirebilirsek aslında sorun kökten çözülür. Misal sıvı hidrojen. Tabii burada üretim-depolama gibi büyük sorunlar var. üzerinde çalışılan yakıt hücresi gibi teknolojiler var. Bir de havadaki CO2'in emilerek yakıta dönüştürülmesine yönelik bazı çalışmalar mevcut. Bir iki sene önce Audi'nin havadaki CO2'nin bilinenden daha ucuza yakıta dönüştüren bir teknoloji geliştirdiği haberi olmuştu ama arkası gelmedi. Arada aratıyorum bu başlığı çünkü.

Sebebine gelirsek CO2 emisyonunu azaltmanın bir yolu da araçların yaydığı CO2'yi geri dönüştürerek faydalı işe çevirirsek emisyonu da otomatik olarak düşürürüz mantığı. ama tabii ne kadar verimli olur bilmiyorum. Bu konu hakkında haberler ve araştırmalar çok az.

Sıvı hidrojen kullanımı da yine bir ara çok popüler oldu. Ancak o da artık üzerinde çalışılmayan başka bir konu.

Üzüldüğüm nokta yüz yıldan fazla bir süredir geliştirilen bir teknolojinin yakıt yüzünden çöpe atılacak olması. CNG-LPG-Sıvı hidrojen gibi yakıtların kullanılması veya havadaki CO2'nin ayrıştırılarak yakıt imalatında kullanılması bu motorların kullanım ömrünü daha da arttırabilir.

Gelelim emisyon konusundaki fikrime; asıl sorunun NOx olduğunu düşünüyorum. CO2 emisyonları zaten çok çok iyi seviyelere indirildi. Ancak atlanan konu NOx. NOx emisyonunun etkilerinin daha sıkı araştırılması gerek. Ne kadar oranda ne kadar hasar veriyor. NOx konusunda ise atmosferik makinelerin üstünlüğü tartışılmaz. Turbo motorların her ne kadar sıkıştırma oranları düşük gözükse de turbo basıncı ile silindir içine alınan havanın atmosferik makineden fazla olması onun daha fazla maddeyi sıkıştırması bu nedenle de gerçekte daha yüksek bir sıkıştırma oranına sahip olmasına sebep olur. Silindir hacmi dikkate alındığında dar alanda daha fazla sıkıştırma daha yüksek ısı, daha yüksek ısı daha fazla NOx emisyonuna ve hali ile daha fazla ısıl kayba yol açar. Atmosferik makinede ise yüksek silindir hacmi nedeni ile bunlar daha kontrol edilebilir seviyelerde. En azından daha fazla alana sahipsin ve daha etkili bir soğutma sistemi de tasarlayabilirsin.

Şahsi fikrim yüksek hacimli motorun hem maliyet, hem ömür, hem bakım konusunda turbo düşük hacim bir makineden çok daha fazla avantaja sahip olduğu düşünüyorum. Şahsen adam gibi, vatandaşı yolunacak kaz gibi görmeyen bir vergi sistemimiz olsa 1.0-1.2-1.4-1.5 vs turbo bir makine alacağıma 2.5-2.0 atmosferik bir makine alırım. En azından kafam rahat olur. yok 0-100 1 sn daha yavaşmış falan bunlar benim için önemli değil. keyif arabası alacak olsam fiat 124, toyota gt86 gibi farklı araçlara yönelirim. Yok motor ısındı, yok turbo arıza yaptı, yok yağ sıcaklığı, yok yağ eksiltme vs bu tarz dertlerim olmaz.

quote:

Orijinalden alıntı: Polestar191

Turbo basinci arttikca ayni hacimde fakir karisim olmamasi icin yakit arttikca artiyor bence biraz degil aradaki fark baya fazla hatta gazlamada %40 tan fazla fark olabilir

quote:

Orijinalden alıntı: alcohol06

Yazdığınız tereddütler ve bazı teknolojilerin hayata geçemeyişi hakkındaki tespitler çok doğru. Yalnız C02 ve Nox-kükürt emisyon salınımları konusunda gerçekten Avrupa birliği komisyonu ve otomobil üreticileri arasında dönen büyük bir karmaşa ve anlaşmazlık var. Bunun temelinde de ekonomik kaygılar var. Aslında özellikle dizel araçlarda euro 5 emisyon standartlarından itibaren (yani dizel partikül filtresinin mecburi hale gelmesi ile) Nox ve kükürt salınımı 4-5 kat birden düştü, fakat daha 2006 yılında birkaç yıl sonra devreye girecek euro 5 standardı açıklandığı gibi büyük üreticilerin çoğu tepki gösterdi, zira partikül filtresi çok pahalı bir donanım ve bunu fiyat rekabetinin yoğun olduğu küçük sınıf araçlara uygulamak çok zordu. O dönemde küçük otomobillerin maliyetlerindeki yükseliş daha büyük sınıf araçların bedelinde artışa giderek (veya doğrudan fiyat artışı) bir şekilde çıkarıldı ama euro 6 standartı tabuta çakılan son çiviydi. Şuan adblue veya EGR kullanan dizel araçların hidrokarbon ve emisyon değerleri aslında kullanımdan bağımsız olarak gerçekten geçmişe göre kıyaslanmayacak düşük, benzinli araçlarla da yine geçmişteki gibi uçuk farkı yok, ayrıca dizel motorunda birim yakıt verimliliği benzinliye göre üstün olduğu için hidrokarbon ve nox salınımı farkı kompanse edilebilecek seviyede, kükürt salınımı zaten yakıtın kimyasının gelişmesi ile de yok gibi. Üstelik benzinli araçlarda direkt enjeksiyonun yaygınlaşması ile geçmişte port enjeksiyon motorlarda görülmeyen, yakıtın daha yüksek sıcaklıkla ve sıkıştırma ile yanmasından ötürü az da olsa bir metan içermeyen hidrokarbon salınımı konusu var. Direkt enjeksiyonunlu motorun verimi gözetilerek bunlar göz ardı ediliyor ama benzinli motorlarda katalitik ve ateşleme verimliliği harici ciddi bir art temizleme gerekmediği için sorun olmuyor.

Euro 6'da problem tamamen maliyetler. Neredeyse komple bütün temizleme paketleri (EGR-SCR üre enjeksiyonu-katalitikler) ile beraber bir dizel motorun maliyeti hybrid motoru yakaladı, Toyota örneğin yıllarca teknolojiyi geliştirdi ve bunun meyvesini topluyor, dizel ise yıllarca darbe aldı, emisyon kontrollerinden ötürü sürekli toplam verimliliği kısıldı (günümüzde 99 model 1.9TDI unit enjeksiyon bir VW dizelinin termal verimliliğine ulaşabilen dizel yok) ve geri dönülemeyecek noktaya geldi. VW gibi üreticiler hile ile rekabet avantajı elde etmek istediler, bunu sadece VW değil bir çok üreticinin farklı şekillerde yaptığına yönelik bir çok araştırma da var. C02 konusu ise ayrı bir dünya, burada da ölçüm standartlarındaki tutarsızlık devreye giriyor. Partikül filtreleri dizel motordan çıkan partiküllerin %90'ını motor yükünden bağımsız tutuyor ama katalitik konvertör bu şekilde çalışmıyor. Motora ne kadar yük bindirirsen ve zorlarsan katalizöre rağmen o kadar fazla C02 salınımı yapıyorsun. Fakat NEDC ölçüm standartlarına bakınca, yıllarca ortalama bir motorun gücünün sadece %5-10'u ile testler yapılmış. Otomobillerin gövdeleri bantlanmış, ince eco lastikler takılıp patlayana kadar şişirilmiş, inanılmaz sakin sürüş koşulları uygulanmış. Benzinli motorların ezici çoğunluğu atmosferik besleme iken bu testin gerçekçilikten uzak olmasına rağmen uç sürüş koşullarında tüm otomobillerde benzer sonuçlar yakalacağı için değişime gerek görülmemiş.

NEDC testleri ile igili detaylar,https://www.carthrottle.com/post/how-emissions-tests-work-and-why-theyre-stupidly-unrealistic/

Fakat 2007 yılına geri dönersek, VW grup emisyon kontrollerinin etrafından dolanabilmek için çok zekice bir fikirle geldi, küçük hacim-direkt enjeksiyon+turbo. Mevcut 1.4 FSI motorlarının kalıbını döküm olarak hazırlayıp, hakkını vermek lazım ciddi maliyetlerle ve mühendislikle turbo+supercharger kasıp, NEDC emisyon ve tüketim ölçüm standartlarında 2.0FSI motordan daha temiz ve ekonomik bir araç yarattılar. Küçük hacime turbo motor yeni birşey değildi, ancak yeni ateşleme teknolojileri ve direkt enjeksiyonla ilk defa böyle çok satılan bir araçta kullanılıyordu. Motor müthiş sakin kullanımda ve düşük devirlerde, düşük yüklerde gerçekten ekonomik olabiliyordu ancak yüklenince ne olduğu ile ilgili bir test olmadığı için kimse önemsemedi. Bu avrupalı otomobil üreticilerinin bulduğu harika bir açıktı aslında, en büyük sorun çoğu üretici için neden başlayacağını bilememekti, VW bir nevi bu uygulamanın önünü açtı ve markalar bu sayede istedikleri gibi rekabetçi kalıp, üstüne birde turbo sayesinde aynı blok ve tasarımla bir sürü farklı motor kombinasyonu yaratabilecek, yani üretim çeşitliliğini kısıtlayabilecekti, üstelik ciddi artan bir performans ile. Yüksek tork üretimi sayesinde bu küçük motorlar daha büyük araçlara da uygulanabilecekti, tam bir win-win durumu yani.

Bu trend turbo teknolojisini geliştirse ve zaman geçtikçe gerçekten bir iyileşme gözlemlendi ise de, sonra ortaya çıktı ki aslında devasa ölçekte bir ali cengiz oyunu oynanmış. Üstelik avrupa birliği de bunun farkında, eğer bu oyuna çomak soksalar, kendi otomobil endüstilerinin de büyük zarar göreceğiniz bilincindeler. Araştırmalar sonrasında katalog verileri ile gerçek hayat emisyon salınımı arasında inanılmaz farklar çıkınca, ortaya bir gerçek çıkmış: Aslında 10 yıldır bir adım ileri gidilmemiş, emisyon salınımı yeni otomobilerde de katlanarak devam etmiş.
https://www.topgear.com/car-news/insider/real-world-fuel-consumption-getting-worsehttps://paultan.org/2016/10/18/larger-engines-incoming-due-to-real-world-emissions-tests/

Koca bir sektörü kökten değiştirmek mümkün değil. Bu yüzden ufak ufak başlıyorlar, yeni motorlar komple verimli olmak zorunda, ister turbo ister hybrid ister atmosferik bunun kaçarı yok. Ancak görünen o ki, düşük hacim turbo motorları uzun vadede belalı bir gelecek bekliyor. Çünkü emisyon seviyelerinin kağıt üzerinde falan değil, yeni gerçek-hayat (WLTP) emisyon testleri ile gerçekten araç başına tüm sürüş senaryolarında düşmesi şart. Şuan WLTP bile tam realistik değil ama zaman geçtikçe daha gereçkçi senaryolar ile testler hazırlanıp, gerçek verim ölçülebilecek.
https://www.carthrottle.com/post/car-makers-are-finally-admitting-that-downsizing-was-a-stupid-waste-of-time-and-money/
---
https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a32513/vw-boss-downsizing-dead/
---
https://www.reuters.com/article/us-autoshow-paris-engines-exclusive/exclusive-carmakers-forced-back-to-bigger-engines-in-new-emissions-era-idUSKBN12E11K

quote:

Orijinalden alıntı: Polestar191

Hararet olayida afdedersiniz iki ucu sikintili bi durum oraya girersek hic cikamayiz turbo basinciyla orantili intercooleri buyutseniz turbo lag olacak kucultseniz hararet riski var sicak gunlerde kimse demiyorda dusuk hacimli yuksek basincli turbolularin yaz gunleri performansindan baya kayip oluyor ecu mudahale ediyor en mantiklisi yuksek hacim motorlari dusuk basincla turbolamak bunu volvoyla saab cok guzel yapiyordu 90 larla 2000 lerde ama vahsi kapitalizme yenik dustuler saab batti iste

quote:

Orijinalden alıntı: alcohol06

Yazdığınız tereddütler ve bazı teknolojilerin hayata geçemeyişi hakkındaki tespitler çok doğru. Yalnız C02 ve Nox-kükürt emisyon salınımları konusunda gerçekten Avrupa birliği komisyonu ve otomobil üreticileri arasında dönen büyük bir karmaşa ve anlaşmazlık var. Bunun temelinde de ekonomik kaygılar var. Aslında özellikle dizel araçlarda euro 5 emisyon standartlarından itibaren (yani dizel partikül filtresinin mecburi hale gelmesi ile) Nox ve kükürt salınımı 4-5 kat birden düştü, fakat daha 2006 yılında birkaç yıl sonra devreye girecek euro 5 standardı açıklandığı gibi büyük üreticilerin çoğu tepki gösterdi, zira partikül filtresi çok pahalı bir donanım ve bunu fiyat rekabetinin yoğun olduğu küçük sınıf araçlara uygulamak çok zordu. O dönemde küçük otomobillerin maliyetlerindeki yükseliş daha büyük sınıf araçların bedelinde artışa giderek (veya doğrudan fiyat artışı) bir şekilde çıkarıldı ama euro 6 standartı tabuta çakılan son çiviydi. Şuan adblue veya EGR kullanan dizel araçların hidrokarbon ve emisyon değerleri aslında kullanımdan bağımsız olarak gerçekten geçmişe göre kıyaslanmayacak düşük, benzinli araçlarla da yine geçmişteki gibi uçuk farkı yok, ayrıca dizel motorunda birim yakıt verimliliği benzinliye göre üstün olduğu için hidrokarbon ve nox salınımı farkı kompanse edilebilecek seviyede, kükürt salınımı zaten yakıtın kimyasının gelişmesi ile de yok gibi. Üstelik benzinli araçlarda direkt enjeksiyonun yaygınlaşması ile geçmişte port enjeksiyon motorlarda görülmeyen, yakıtın daha yüksek sıcaklıkla ve sıkıştırma ile yanmasından ötürü az da olsa bir metan içermeyen hidrokarbon salınımı konusu var. Direkt enjeksiyonunlu motorun verimi gözetilerek bunlar göz ardı ediliyor ama benzinli motorlarda katalitik ve ateşleme verimliliği harici ciddi bir art temizleme gerekmediği için sorun olmuyor.

Euro 6'da problem tamamen maliyetler. Neredeyse komple bütün temizleme paketleri (EGR-SCR üre enjeksiyonu-katalitikler) ile beraber bir dizel motorun maliyeti hybrid motoru yakaladı, Toyota örneğin yıllarca teknolojiyi geliştirdi ve bunun meyvesini topluyor, dizel ise yıllarca darbe aldı, emisyon kontrollerinden ötürü sürekli toplam verimliliği kısıldı (günümüzde 99 model 1.9TDI unit enjeksiyon bir VW dizelinin termal verimliliğine ulaşabilen dizel yok) ve geri dönülemeyecek noktaya geldi. VW gibi üreticiler hile ile rekabet avantajı elde etmek istediler, bunu sadece VW değil bir çok üreticinin farklı şekillerde yaptığına yönelik bir çok araştırma da var. C02 konusu ise ayrı bir dünya, burada da ölçüm standartlarındaki tutarsızlık devreye giriyor. Partikül filtreleri dizel motordan çıkan partiküllerin %90'ını motor yükünden bağımsız tutuyor ama katalitik konvertör bu şekilde çalışmıyor. Motora ne kadar yük bindirirsen ve zorlarsan katalizöre rağmen o kadar fazla C02 salınımı yapıyorsun. Fakat NEDC ölçüm standartlarına bakınca, yıllarca ortalama bir motorun gücünün sadece %5-10'u ile testler yapılmış. Otomobillerin gövdeleri bantlanmış, ince eco lastikler takılıp patlayana kadar şişirilmiş, inanılmaz sakin sürüş koşulları uygulanmış. Benzinli motorların ezici çoğunluğu atmosferik besleme iken bu testin gerçekçilikten uzak olmasına rağmen uç sürüş koşullarında tüm otomobillerde benzer sonuçlar yakalacağı için değişime gerek görülmemiş.

NEDC testleri ile igili detaylar,https://www.carthrottle.com/post/how-emissions-tests-work-and-why-theyre-stupidly-unrealistic/

Fakat 2007 yılına geri dönersek, VW grup emisyon kontrollerinin etrafından dolanabilmek için çok zekice bir fikirle geldi, küçük hacim-direkt enjeksiyon+turbo. Mevcut 1.4 FSI motorlarının kalıbını döküm olarak hazırlayıp, hakkını vermek lazım ciddi maliyetlerle ve mühendislikle turbo+supercharger kasıp, NEDC emisyon ve tüketim ölçüm standartlarında 2.0FSI motordan daha temiz ve ekonomik bir araç yarattılar. Küçük hacime turbo motor yeni birşey değildi, ancak yeni ateşleme teknolojileri ve direkt enjeksiyonla ilk defa böyle çok satılan bir araçta kullanılıyordu. Motor müthiş sakin kullanımda ve düşük devirlerde, düşük yüklerde gerçekten ekonomik olabiliyordu ancak yüklenince ne olduğu ile ilgili bir test olmadığı için kimse önemsemedi. Bu avrupalı otomobil üreticilerinin bulduğu harika bir açıktı aslında, en büyük sorun çoğu üretici için neden başlayacağını bilememekti, VW bir nevi bu uygulamanın önünü açtı ve markalar bu sayede istedikleri gibi rekabetçi kalıp, üstüne birde turbo sayesinde aynı blok ve tasarımla bir sürü farklı motor kombinasyonu yaratabilecek, yani üretim çeşitliliğini kısıtlayabilecekti, üstelik ciddi artan bir performans ile. Yüksek tork üretimi sayesinde bu küçük motorlar daha büyük araçlara da uygulanabilecekti, tam bir win-win durumu yani.

Bu trend turbo teknolojisini geliştirse ve zaman geçtikçe gerçekten bir iyileşme gözlemlendi ise de, sonra ortaya çıktı ki aslında devasa ölçekte bir ali cengiz oyunu oynanmış. Üstelik avrupa birliği de bunun farkında, eğer bu oyuna çomak soksalar, kendi otomobil endüstilerinin de büyük zarar göreceğiniz bilincindeler. Araştırmalar sonrasında katalog verileri ile gerçek hayat emisyon salınımı arasında inanılmaz farklar çıkınca, ortaya bir gerçek çıkmış: Aslında 10 yıldır bir adım ileri gidilmemiş, emisyon salınımı yeni otomobilerde de katlanarak devam etmiş.
https://www.topgear.com/car-news/insider/real-world-fuel-consumption-getting-worsehttps://paultan.org/2016/10/18/larger-engines-incoming-due-to-real-world-emissions-tests/

Koca bir sektörü kökten değiştirmek mümkün değil. Bu yüzden ufak ufak başlıyorlar, yeni motorlar komple verimli olmak zorunda, ister turbo ister hybrid ister atmosferik bunun kaçarı yok. Ancak görünen o ki, düşük hacim turbo motorları uzun vadede belalı bir gelecek bekliyor. Çünkü emisyon seviyelerinin kağıt üzerinde falan değil, yeni gerçek-hayat (WLTP) emisyon testleri ile gerçekten araç başına tüm sürüş senaryolarında düşmesi şart. Şuan WLTP bile tam realistik değil ama zaman geçtikçe daha gereçkçi senaryolar ile testler hazırlanıp, gerçek verim ölçülebilecek.
https://www.carthrottle.com/post/car-makers-are-finally-admitting-that-downsizing-was-a-stupid-waste-of-time-and-money/
---
https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a32513/vw-boss-downsizing-dead/
---
https://www.reuters.com/article/us-autoshow-paris-engines-exclusive/exclusive-carmakers-forced-back-to-bigger-engines-in-new-emissions-era-idUSKBN12E11K

quote:

Orijinalden alıntı: alcohol06

Türkiye'de bunu anlatman zor. Çünkü insanların da kendilerince haklı olduğu noktalar var, özellikle yıllarca 1.6 100hp D sınıfı araçları kullanmaya mecbur bırakılan insanların. 2002 yılında başlayan motor hacmi bazlı Ötv haracı sebebiyle otomobilin sınıfı farketmeksizin önce 2.0lt üstü, sonra da 1.6lt üstü araç pazarı katledildi. Araç sınıfı farketmeyince insanlar haliyle şöyle düşündü, madem el mecbur 1.6 motor alacaz, bari alabileceğimiz en iyi arabayı alalım. 2003-2009 arası Türkiyede satış rekorları kıran eşşek ölüsü 1.6 100hp D sınıfı araçların hakimiyetini başlatan bu. Karanlık bir dönemdir, o dönem otomobiller de gittikçe ağırlaşmasına rağmen güçler böyle düşünce millet sadece performansı unutmadı, tüketimler de yükseldi.

Türkiye pazarı düşük hacmi sınıf farketmeksizin böyle ödüllendirince, 2008'lerde gelmeye başlayan düşük hacimli ama turboşarjlı araçların bizde kızgın kumlardan serin sulara atlama hissi doğurması normal, otomobillerin performansı kanı canı yerine geldi. Bugün için dahi bu geçerli, bu konunun ismi örneğin yüksek hacim atmosferik vs düşük hacim turbo ama bizim ülkede aslında konu düşük hacim atmosferik vs düşük hacim turbo. Senin downsizing mantıksız diye anlatmaya çalıştığın adam daha hayatında 1.6lt üstü atmosferik kullanmamış ki. O sadece geçmişte ne kullanmışsa bu ülkede onla kıyaslayabiliyor. Bu konuyu teknik olarak tartışmaya çalışacaksan bunu motor hacmini baz almayan modern vergi sistemine sahip bir ülkeden gelen vatandaşla tartışmak lazım. Yoksa bu konuya çoğu kişinin deneyimi olmadığı için yazacağı bişey de yok, ama aç 1.6lt turbo vs 1.6lt atmosferik diye, bak millet nasıl doluşuyor

quote:

Orijinalden alıntı: msansertekin

quote: Orijinalden alıntı: alcohol06 Türkiye'de bunu anlatman zor. Çünkü insanların da kendilerince haklı olduğu noktalar var, özellikle yıllarca 1.6 100hp D sınıfı araçları kullanmaya mecbur bırakılan insanların. 2002 yılında başlayan motor hacmi bazlı Ötv haracı sebebiyle otomobilin sınıfı farketmeksizin önce 2.0lt üstü, sonra da 1.6lt üstü araç pazarı katledildi. Araç sınıfı farketmeyince insanlar haliyle şöyle düşündü, madem el mecbur 1.6 motor alacaz, bari alabileceğimiz en iyi arabayı alalım. 2003-2009 arası Türkiyede satış rekorları kıran eşşek ölüsü 1.6 100hp D sınıfı araçların hakimiyetini başlatan bu. Karanlık bir dönemdir, o dönem otomobiller de gittikçe ağırlaşmasına rağmen güçler böyle düşünce millet sadece performansı unutmadı, tüketimler de yükseldi. Türkiye pazarı düşük hacmi sınıf farketmeksizin böyle ödüllendirince, 2008'lerde gelmeye başlayan düşük hacimli ama turboşarjlı araçların bizde kızgın kumlardan serin sulara atlama hissi doğurması normal, otomobillerin performansı kanı canı yerine geldi. Bugün için dahi bu geçerli, bu konunun ismi örneğin yüksek hacim atmosferik vs düşük hacim turbo ama bizim ülkede aslında konu düşük hacim atmosferik vs düşük hacim turbo. Senin downsizing mantıksız diye anlatmaya çalıştığın adam daha hayatında 1.6lt üstü atmosferik kullanmamış ki. O sadece geçmişte ne kullanmışsa bu ülkede onla kıyaslayabiliyor. Bu konuyu teknik olarak tartışmaya çalışacaksan bunu motor hacmini baz almayan modern vergi sistemine sahip bir ülkeden gelen vatandaşla tartışmak lazım. Yoksa bu konuya çoğu kişinin deneyimi olmadığı için yazacağı bişey de yok, ama aç 1.6lt turbo vs 1.6lt atmosferik diye, bak millet nasıl doluşuyor

Doğru söylüyorsunuz aslında En uzun süre satılan motorlardan bir tanesi 102 hp 1.6 hitler motor. Lpg uyumu var, başka da bir şey yok. Adam onu passata bile koymuş Hatta hitler motordan daha çarpıcı bir örnek var. Tofaş grubu Son 7-8 senedir ele ayağa düşmüş imajı var. Yoksa 2010 lar civarında hala tutuluyordu.

Bazı firmalar da atmosferik motoru geliştirmeyi bir yerden sonra ya bıraktılar ya da çok kale almadılar. Mesela vw grubunu örnek alalım. Golfte 102 hp 1.6 motor vardı senelerce, poloda değişkenlik gösterdi ama son kasalar 80-85 hp civarı. Adam bundan inip tsi'a binince uçak gibi geldi tabi. Aslında adamın suçu yok, atmosferiğe önem vermeyen firmanın suçu var. Hitler motor senelerce satıldı ve tsi-fsi da uzun bir süre yoktu. Üstüne de "2.0 çok yakar" yapıştıysa, çıkart çıkarabilirsen.

Bir de genel maddi durum ve en yeni model takıntısı sebebiyle insanlar, güçlü ama 2-3 yaşında araba alacağı yerde, sıfır ve güçsüz motor paketlerini satın aldı. Atmosferikten bahseden adam, hep çekmeyen araçları örnek veriyor. Hyundai i30 1.4 versiyonunu kullanıp atmosferik motoru yeren adam vardı. Adamın perspektifinden adam haklı. Mazda 626 veya 6 2.0 motor, Honda accord 2.4, opel vectra 2.0 falan kullanıp atmosferik yetmiyor-çekmiyor diyen pek adam görmedim ben. Dile getirenlerin geneli, 1.6 motor ve altını kullanmış insanlar. Yoksa mesela bir grand cherokee vardır 5.2/5.9 limited. 1800 devirde vites yükseltiyor namussuz