Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
TORK, BEYGİRGÜCÜ, RPM VE HIZLANMA ÜZERİNE TEMEL BİLGİLER (6. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Süper.
Cevap gelirse çok hoş ve çok anlamlı bir karşılaştırma yapabileceğiz...
Yalnızca averaj HP'yi değil, her iki motorun %80 tork üzerinden kullanılabilir güç bandını da, tork eğrisi altında kalan toplam alanı da hesaplayabileceğiz.
quote:
Orijinalden alıntı: Quadrifoglio
Honda'nınki dediğiniz gibi fabrikadan temin edilmişti, adil olabilmesi için Toyota Türkiye'ye mail atıyorum hocam, umarım kısa zamanda gönderirler.
-
Sayın tralles yazdığınız halde soruyosam affola ama bilgiler çok uzun hepsini okuyamadım ama şu soruma cevap bulamadım henüz.Verilen grafiklerde tork ve güç çizgileri hangi dişlilerde ortaya çıkan tork ve güç cizgileri olduğunu göremedim.sonuçte transmision da farklı farklı dişliler ve var ve bu farklı dişlilerde yere aktarılacak tork ve güç farklılaşıyor.Bu grafikler neye göre veriliyor. -
Hocam bence bu değerlendirmede çok sağlıklı olmayacak,1000 rpm'den redline'a kadar bakarsak bence bu doğru olmayacaktır,en iyisi 2000-6000 arası,ayrıca mesela Honda gibi firmalar redline'ı baya yüksek tutabiliyorlar bu da desavantaj oluyor bu ölçümde,ayrıca 5000-redline arası ayrı bir değerde verilebilir sonuçta bir motor düşük devirlerde ekonomi odaklı yüksek devirlerde güç odaklı olabilir,kaldıki Toyotanın 132'liği aynen böyle -
Kısmen katılıyorum, kısmen de katılmıyorum hocam. Şöyle ki;
Katılmadığım nokta: 1. Bu 2 motorun kullanıldığı mesela Honda Civic ve Toyota Corolla, aynı segmentte, çok yakın ağırlıklarda, hemen hemen aynı müşteri profiline hitap eden, aynı amaçla tasarlanmış, yakıt ekonomisi hedefleri birbirinden farklı olmayan, aynı kullanım profillerine (ağırlıklı şehir içi/ daha az şehir dışı), spor amaçlı olmayan 2 otomobil. Yani ihmal edilebilir derecede küçük farklılıklar dışında 2 platform da aynı ve aynı amaca hizmet eden motorların karakterlerinin de aynı olması beklenir. Dolayısıyla bu 2 motoru rölanti-redline devirleri arasında averaj HP bazında karşılaştırmanın bir sakıncası yok, kaldı ki bu 2 motorun redline devirleri arasında karşılaştırmayı anlamsız kılacak bir uçurum da yok.
Üstelik karşılaştırma sadece rölanti-redline devirleri arasında averaj HP bazında değil, torkun %80 ve üzerinin rpm bandına nasıl dağıldığı da karşılaştırılacak, karşılaştırılacak parametreler arasında redline/2 - redline arası güç dağılımı da var. Ayrıca her 2 aracın operasyonel güç bandları da karşılaştırılacak. Dolayısıyla tek parametre üzerinden karşılaştırma yok, bir çok parametre üzerinden var. Öyle olsaydı bile bu iki araç özelinde sadece averaj HP karşılatırması dahi yeterince adil bir karşılaştırma olacaktı çünkü bu 2 araç aynı segmente, motorları da aynı sınıfta...
Öte yandan dediğine şu noktada katılıyorum: farklı amaçlar için tasarlanmış 2 otomobilin bu temelde karşılaştırılması doğru olmazdı. Mesela bir spor otomobille bir SW aile otomobilini kıysalarken tüm rpm bandını baz almak, dediğin gibi doğru olmayacaktı. O zaman karşılaştırılması gereken her iki aracın "operasyonel güç bandları" (tanımını topiğin giriş yazısında yapmıştım) üzerinden yapmak daha adil bir karşılaştırma olacaktı ama benim görüşüm farklı amaçlar için tasarlanmış otomobillerin performanslarının karşılaştırılmaması gerektiğidir.
Çok kaba bir benzetme olacak ama şu anda aklıma başka örnek gelmiyor. Mesela bu at ile katırı karşılaştırmak gibi olurdu. Ama aynı amaca hizmet eden aynı segment ve sınıftaki araçların her parametre üzerinden karşılaştırmasını şiddetle tavsiye ediyorum çünkü temelde bunlar birbirlerinin rakibidirler, aynı müşteriye hitap etmektedirler ve bu yüzden her parametre üzerinden karşılaştırılmalıdırlar.
Toyotanın 132 HP'lik motoru ile Honda'nın 125 HP'lik motoru ikiz kardeştirler, her özelliklerin karşılaştırılması ksçınılmazdır çünkü birbirlerinin direk rakibidirler.
Not: aklıma güzel bir benzetme geldi. Bu motorların 2'si de atletizmden alınma terimle 3000 metrecidirler. Yapacağımız karşılaştırma birbirinin direk rakibi olan 2 3000 metreciyi her bakımdan karşılaştırmaktan ibarettir. Biz bu 3000 metrecinin son veya ilk 1500 metre performanslarını değil, 0-3000 metre performanslarını da karşılaştırıyoruz yalnızca. Dolayısıyla yapılacak karşılaştırma son derece adildir.
Ama bir 3000 metreciyi bir 1500 veya 400 metreci ile karşılaştırsaydık ya da 5000 veya 10.000 metreci ile karşılaştırsaydık, yaptığımız adil olmayacaktı ama bu motorların ikisi de 3000 metreci.
Edit: imla ve ekleme
quote:
Orijinalden alıntı: Mriya
Hocam bence bu değerlendirmede çok sağlıklı olmayacak,1000 rpm'den redline'a kadar bakarsak bence bu doğru olmayacaktır,en iyisi 2000-6000 arası,ayrıca mesela Honda gibi firmalar redline'ı baya yüksek tutabiliyorlar bu da desavantaj oluyor bu ölçümde,ayrıca 5000-redline arası ayrı bir değerde verilebilir sonuçta bir motor düşük devirlerde ekonomi odaklı yüksek devirlerde güç odaklı olabilir,kaldıki Toyotanın 132'liği aynen böyle
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 3 Nisan 2010; 14:50:28 >
-
herkesten özür dileyerek anlayamadığım bir konuyu sormak istiyorum bununla ilgili konu açmıştım ama bu konuya yönlendirildim ama cavabımı tam hala bulamadım kısmen buldum ama tam değil,sorumu değerli bilgilerinizle aydınlatırsanız sevinirim
şimdi x aracımız var 7000 devir yapabiliyor 6250de redline var max torku 3000 rpm'de max hp yi 5000'devirde alıyor bu aracı 6000de değiştirmek ne kadar anlamlı
max hp(200) 5000de alındıktan sonra 5500de 160'a falan mı düşer yoksa 5500 de 200 hp olarak mı kalır
umarım anlatabilmişimdir,iyi forumlar. -
Bilgi deposu resmen klavyene sağlık ustam 
-
Hocam sorunu çok anladığımı söyleyemeyeceğim, 6250 rpm'de redline varsa, 7000 rpm nedir anlayamadım?..
Anladığım şu: Bir motor maksimum gücünü 5000 rpm'de veriyorsa, o devirden itibaren son devrine kadar bu gücü korur mu, yoksa güç bu rpm'den itibaren devir yükseldikçe yavaşça azalır mı?.
Sorun buysa cevap kolay: Volumetrik verim rpm ile artıp rpm ile düştüğü için atmosferik bir motorda tork önce artar, belli bir devirde (genellikle volumetrik verimin en yüksek olduğu devirde) zirve (pik) yapar ve sonra rpm arttıkça önce yavaş, daha sonra da hızla düşmeye başlar. Beygir gücünde ise durum biraz daha farklı. HP tork ve rpm'in çarpımının bir fonksiyonu olduğu için tork ve rpm birarada artarken, HP hızla artar (artış oranı yüksektir); ancak tork pik yapıp düşmeye başladıktan sora HP hala yavaş da olsa artmaya devam edebilir çünkü torkun azalma oranı rpm'in artış oranından az olduğu sürece bu matematiksel olarak böyle olmak zorundadır. Ancak torktaki düşüş oranı rpm'deki artış oarnını geçmeye başladığında HP de azalmaya başlar. HP'deki azalma torkdaki düşüşün keskinliğine bağlıdır. Tork'daki düşüşün keskinliği ise her motorda aynı değildir, motor tipine ve tasarım amaçlarına göre değişiklik arz eder.
Dolayısıyla, HP belli bir devre kadar yükselir, sonra belki bir 500 rpm daha aynı kalıp yavaşça düşmeye başlar. Sonuçta 5000 rpm'de pik HP'sini veren bir motorun 7000 rpm'deki HP'si daha düşük olacaktır. Pik HP devir bandında ne kadar geç gelirse, bu fark o kadar az olur, ne kadar erken gelirse genellikle o kadar çok olur.
Bunu görmek için motorların güç grafiklerine bakmak yeterli. meselawww.rototest.com'da bol miktarda grafik var ama Rototest'in grafikleri max. HP devrinden hemen sonra kesme alışkanlığı var, o yüzden çok fikir vermeyebilir, bence bulabildiğin her grafiğe bir göz at sonucu kendi gözlerinle test et derim.
Peki, "vites değiştirirken ne yapayım?" diye soruyorsan, onun cevabını yukarıda bir yerlerde vermiştim diye hatırlıyorum.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: MIKROP DOGAN
herkesten özür dileyerek anlayamadığım bir konuyu sormak istiyorum bununla ilgili konu açmıştım ama bu konuya yönlendirildim ama cavabımı tam hala bulamadım kısmen buldum ama tam değil,sorumu değerli bilgilerinizle aydınlatırsanız sevinirim
şimdi x aracımız var 7000 devir yapabiliyor 6250de redline var max torku 3000 rpm'de max hp yi 5000'devirde alıyor bu aracı 6000de değiştirmek ne kadar anlamlı
max hp(200) 5000de alındıktan sonra 5500de 160'a falan mı düşer yoksa 5500 de 200 hp olarak mı kalır
umarım anlatabilmişimdir,iyi forumlar.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 4 Nisan 2010; 17:13:12 >
-
@tralles
hocam teşekkürler sorularımın büyük bir kısmı yanıtlandı
-max hp devrinden(pik) sonra hp düşüyor onu anladım tork zaten düşük devirelrde bitiyor.
yani burada tork ile hp ters orantılıdır diyebilir miyiz.
torkun yüksek olduğu yerlerde hp düşük,hp yükselmeye başladıkça tork düşüyor.
o zaman max hp'nin olduğu devirde vites değiştirilmeli pik noktasından sonraki devirlere ihtiyaç yok
eğer öyleyse ne diye 8000 devirli arabayı 6000de max hp değeri veriyorlar
bir diğer ise otomatik vitesli arabalar;
izlediğim performanslı araç videolarında(otomatik)hep redline'da değiştiriyor ama aracın değerlerine baktığımda max hp redline'dan daha önce alınıyor
umarım çok olmuyorumdum yada karışık sormuyorumdur.
özetlemek gerekirse max hp'dan sonraki devirlere ihtiyaç var mı,otomatik arabalar neden redline'da değiştiriyor (hepsi değil tabi ki)
-
Hocam aslında aşağıdaki sorularının tamamının cevabı topik içinde yer alan mesajlarımda var, o yüzden çok fazla tekrar etmek istemiyorum, topiği baştan sona dikkatle okumanı tavsiye ederim. Hangi devirde vites değiştirilmesi gerektiği ve neden öyle olduğu mesajlarımdan birinde yazıyor.
Ama yine de çok kısa bir özet:
Aracın tüm parametreleri bilinmiyorsa vites redline devrinde değiştirilir. Biliniyorsa zaten komşu iki vites oranları arasında rpm / taban kuvveti tablosu oluşturulur, o tabloda vitesi hangi devirde değiştirmen gerektiği ortaya çıkar.
Neden maksimum HP devrinde değil de redline devrinde değiştiriyoruz? Saf CVT (mevcut kademeli CVT'ler değil) şanzımanlarda zaten şanzıman kendiliğinden maksimum HP devri civarında değiştirir ama manuel şanzımanlar kesintili doğaları gereği bir sonraki viteste oran kadar rpm kaybederler. Bu rpm kaybını telafi etmek için redline devrinde değiştirilir.
Açalım: 1. viteste 7000 rpm'de teker tabanındaki kuvvet 7000 N olsun, Maks. HP 5000 rpm'de gelsin ve orada da teker taban kuvveti 7500 N olsun. 1. vites 3,5:1 2. vites de 2:1 olsun. 5000 rpm'de vites değiştirirsek motor bir sonraki viteste 2/3,5 = 0,5714 ise 5000 * 0,5714 = 2857 rpm'den başlar devirlenmeye. Ama 7000 rpm'de vites değiştirirsek 7000 *0,5714 = 4000 rpm'den başlar devirlenmeye. Şimdi bu durumda 2. viteste 2857 rpm'deki taban kuvveti 1. vitesteki 7000 rpm'deki taban kuvvetinden fazla olmalı ki 5000 rpm'de vites değiştirelim. Ama pratikte bu böyle değildir. 1. Viteste 7000 rpm'deli taban kuvveti 2. viteste hem 2857 rpm'dekinden hem de 40000 rpm'dekinden hemen her zaman fazladır, fazla olmadığı durumlar seyrektir. Bu nedenle tekerlek tabanında 1. viteste daha fazla kuvvet olduğu müddetçe 1. viteste rpm bandını sonuna kadar kullanmak gerekir.
Esas olan motor torku ya da HP'sinden ziyade teker tabanındaki kuvvettir ve aracı hızlandıran da odur. Tker tabanındaki kuvvet ile maks. HP CVT gerçek CVT şanzımanlarda eşittir ama diğer şanzımanlarda şanzımanın kademeli doğasından dolayı çoğunlukla eşit değildir. Bu nedenle maks. HP yerine eğer aracımızın tüm verilerini bilmiyorsak redline devrinde vites değişttirmeliyiz, böyle yaparsak kayıp varsa bile minimum olur.
Öceki mesajlarımı tekrar okumanı tavsiye ediyorum, orda teker taban kuvveti tablolarını da bulacaksın.
quote:
Orijinalden alıntı: MIKROP DOGAN
@tralles
hocam teşekkürler sorularımın büyük bir kısmı yanıtlandı
-max hp devrinden(pik) sonra hp düşüyor onu anladım tork zaten düşük devirelrde bitiyor.
yani burada tork ile hp ters orantılıdır diyebilir miyiz.
torkun yüksek olduğu yerlerde hp düşük,hp yükselmeye başladıkça tork düşüyor.
o zaman max hp'nin olduğu devirde vites değiştirilmeli pik noktasından sonraki devirlere ihtiyaç yok
eğer öyleyse ne diye 8000 devirli arabayı 6000de max hp değeri veriyorlar
bir diğer ise otomatik vitesli arabalar;
izlediğim performanslı araç videolarında(otomatik)hep redline'da değiştiriyor ama aracın değerlerine baktığımda max hp redline'dan daha önce alınıyor
umarım çok olmuyorumdum yada karışık sormuyorumdur.
özetlemek gerekirse max hp'dan sonraki devirlere ihtiyaç var mı,otomatik arabalar neden redline'da değiştiriyor (hepsi değil tabi ki)
-
quote:
Orijinalden alıntı: ototube
Sayın tralles yazdığınız halde soruyosam affola ama bilgiler çok uzun hepsini okuyamadım ama şu soruma cevap bulamadım henüz.Verilen grafiklerde tork ve güç çizgileri hangi dişlilerde ortaya çıkan tork ve güç cizgileri olduğunu göremedim.sonuçte transmision da farklı farklı dişliler ve var ve bu farklı dişlilerde yere aktarılacak tork ve güç farklılaşıyor.Bu grafikler neye göre veriliyor.
Hocam bi sorum vardı ama görmediniz sanırım tekrarlıyorum kusura bakmayın. -
Özür dilerim hocam, sorunu görmemişim. Cevabına gelince, tork ve HP grafikleri transmisyondan bağımsız verilir. Transmisyondan sonra ölçünün yapıldığı şasi ve tambur tipi dinamometrelerde ise transmisyonun etkisinden arındırılarak verilir, Fabrikaların grafikleri ise doğrudan volan üzerinden ölçümlenerek oluşturulur.
Bunun nedeni basit: Neredeyse sonsuz sayıda şanzıman oranı var. Hangisine göre verecekler? Aynı motoru neredeyse 10 değişik platformda kullandıkları bile oluyor, hangisinin oranına göre verecekler.
İkinci husus, HP ölçümü transmisyondan bağımsızdır, araya transmisyon girse bile sonuç aynı çıkar (transmisyon kayıpları hariç olmak üzere)
Örnek:
Motorda 3000 rpm'de tork 100 LBF
Bunun beygir gücü 3000*100/5252 = 57 HP eder.
1. Viteste toplam transmisyon reduksiyonu ise 15:1 olsun
Bu durumda tekerlek aksında tork 15 kat artarak 100 x 15 = 1500 LBF olur. Ama buna mukabil rpm 15 kat azalır 3000/15 = 200 rpm. Yani motor 3000 devirdeyken aks 200 devirdedir.
Bu durumda beygir gücü ne olur? Formülümüz aynı: HP = Tork x rpm /5252 => 1500 * 200 /5252 = 57 HP
Gördüğün gibi transmisyona rağmen HP değişmedi. Ama gerçek hayatta işler bu kadar toz pembe değil. Dişli farkı oranı büyüdükçe artan oranda oluşan dahili sürtünme nedeniyle beygir gücünün bir kısmı ısıya dönüşerek kaybedilir. Bu oran transmisyon tipine göre %9-18 arasında değişmektedir.
Tork ise transmisyonla artırılıp azaltılabilen bir şey olduğu için onu transmisyondan sonra ölçmek anlamsızdır. Bu nedenlerle fabrikalar HP ve Tork grafiklerini daima volanda ölçerek yaparlar. şasi ve drum dinamometreler de ölçümden sonra transmisyon etkisini arındırarak grafik oluştururlar.
quote:
Orijinalden alıntı: ototube
quote:
Orijinalden alıntı: ototube
Sayın tralles yazdığınız halde soruyosam affola ama bilgiler çok uzun hepsini okuyamadım ama şu soruma cevap bulamadım henüz.Verilen grafiklerde tork ve güç çizgileri hangi dişlilerde ortaya çıkan tork ve güç cizgileri olduğunu göremedim.sonuçte transmision da farklı farklı dişliler ve var ve bu farklı dişlilerde yere aktarılacak tork ve güç farklılaşıyor.Bu grafikler neye göre veriliyor.
Hocam bi sorum vardı ama görmediniz sanırım tekrarlıyorum kusura bakmayın.
-
hocam teşekkürler aklımda soru kalmadı sayenizde
yazdıklarınız okudum ama pek anlamadım anlayamadım derken sorularımın cevabını bulamadım daha doğrusu vardıda ben anlayamadım
iyi forumlar, -
NEDEN TORK VE RPM EŞİT ÖNEMDEDİR VE TRANSMİSYON BU KADAR ÖNEMLİDİR?..
Basit bir simülasyon yapalım. Aşağıda gerçek 2 motordan alınmış ama simülasyon yuvarlamalarına uyması için hafif modifiye edilmiş rpm'e karşı güç ve tork dağılım tablosu var. Tablodaki motor1 benzinli bir motora, motor2 ise dizel motora daha yakın duruyor. Bu motor1 ve motor2 daha sonra araç1 ve araç2'ye tekabül edecek.
Tablodan görüldüğü üzere motor1'in 7500 rpm'e motor2'nin ise 5000 rpm'e kadar rpm tavanı var. Motor2'in max. torku motor1'nin max. torkundan kabaca %50 daha fazla ama rpm tavanı kıyaslamasında da diğeri %50 daha fazla rpm tavanına sahip. İlginç olanı ise bu 2 motorun max. güçleri çok yakın: Motor1: 174 HP, motor2: 171 HP ama farklı devirlerde: Motor2 4500 rpm'de 171 HP güce ulaşıyorken diğeri 174 HP güce 6500 rpm'de ulaşıyor. Bu iki motor farklı devirlerde gelse de yakın beygir güçlerine sahipken torkları arasında kabaca %50 fark var.
Sorumuz şu: Bu 2 motoru aynı platforma koyarsak, şanzıman dişli oranlarını da son dişli sabit olmak üzere, her ikisi aynı viteste aynı hızı yapacak şekilde belirlersek akselerasyon sonucu ne olur? Yani bu iki motoru birbirinin aynı 2 platforma ayrı ayrı yerleştiriyoruz amaşanzıman dişli oranlarını her bir viteste aynı hızı yapacak şekilde ayarlıyoruz yani motor1'in bulunduğu araç1 1. viteste 7500 rpm'de 51.4 kms hız yaparken, motor2'nin olduğu araç2 de 5000 rpm'de 51,4 kms hız yapacak vites dişli oranlarına sahip. Yani bu 2 aracı hız bakımından eşitliyoruz. Bunun için aşağıda seçtiğim vites dişli oranları var. Son vitesin bu kadar yüksek olmasının nedeni 4. viteste 7500 rpm'deyken 5, vitese geçtiğimizde motorun 5000 rpm'den başlamasını istemem. Bunu sadece bana hesaplama kolaylığı verdiği için istedim, yoksa hangi dişli oranının seçildiği amaçlarımız için fark etmiyor. Böyle olunca aşağıdaki tabloda verilen dişli oranlarına ve redline devrinde karşılık gelen hızlarına ulaşıyoruz:
BU dişli oranlarıyla (pratik nedenlerle, kolay anlaşılsın diye son dişli her iki araç için aynı: 4,5:1) tahrik tekeri aksında aşağıdaki tork değerlerini elde ediyoruz. Sarı renkli değerler araç1'e beyaz renki değerler ise araç2'ye ait. Hemen altında yer alan 1>2 / 2>3 ... şeklinde gösterine değerlerse her 2 motorun redline devrinde vites değiştirdikten sonra hangi rpm değerlerinden başlayacağını gösteriyor. Yani araç1 1. vitesi 7500 rpm'de değiştirip 2. vitese geçtiği an motor devri 4500 rpm olacak, 2. vitesten son devirde 3. vitese geçtiği an da 5000 rpm olacak. Aynı şekilde araç2 1. vitesten 2. vitese geçtiği an 3000 rpm, 2, vitesten 5000 devirdeyken 3. vitese geçtiğinde 3334 rpm'de olacak. Bunlar bir sonraki vitesin başlangıç rpm'leri. İlk vitesin başlangıç rpm'i ise doğal olarak 1000 rpm.
Yukarıdaki tabloya göre her iki araç redline devrinde vites değiştirirse oluşacak akselerasyon grafiği aşağıda verilmiştir. Her iki araç da aynı son dişli oranına ve aynı tekerlere sahip olduğu için teker taban kuvveti üzerinden hesaplanacak G değerlerini vermeye gerek duyulmamıştır çünkü teker aksı torkunun değişimiyle G değişimi öreneğimizde aynı grafik eğrisini verecektir. Dileyen verili data üzerinden isterse G grafiğini çıkarabilir.
Grafik bize şaşırtıcı bir sonuç verdi. Grafiğe lineer trend eğrisini de ekledim ki fark daha iyi anlaşılsın. 1. Viteste araç2 anlamlı bir üstünlüğe sahip çünkü 1. viteste araç1 ile araç2 arasında %50 tork farkı var. Ama aynı tork farkı izleyen viteslerde kayboluyor çünkü devreye %50 fazla rpm girdi.
Sonuç: Bu iki motora sahip 2 aracı aynı terminal hızları verecek transmisyon oranlarıyla eşitlersek, araç2 %50 daha fazla torka sahip olduğu halde kaybediyor çünkü hız için akselerasyondan feda eden bir transmisyona sahipken, diğerinin sahip olduğu fazladan %50 rpm'i hızdan fedakarlık etmeden teker taban kuvvetine dönüşmesini sağlıyor. Başlangıçta araç2 öne geçse de her vites değişiminde araç1'e akselerasyon kaybediyor. Araç1'in akselrasyon eğrisinde araç2'nin akselerasyon eğrisinin üstünde kalan alanların toplamı, araç2'nin eğrisinin üste kalan alan toplamında daha fazla olduğu için BU TRANSMİSYONLA araç1'e akselerasyon kapışmasında kaybedecek. Unutmayın araç1 araç2'den 3 HP daha güçlü, üstelik 2000 rpm sonra geliyor.
Peki hızları değil, oranları eşit şanzıman kullanırsak ne olur?
Yani her 2 aracı da aynı şanzımanla donatırsak ne olur?
O da daha sonra (grafikler hazır ama yazmak hem zaman alıyor hem de adım adım gidelim istiyorum)
Saygılar,
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi tralles -- 4 Nisan 2010; 22:04:12 >
-
Teşekkürler hocam anladım.Yalnız benim için yere aktarılan güç daha önemli gibi geliyor.Yani o herşeyi ince ince hesaplayıp motorlar üreten hatta geliştiren firmalar yani mühendisler için araçların yere aktarabilecekleri kuvveti hesaplamak onlar için en basitidir.Mesela ben verilen değerlerin HP, tork bunların volandan hesaplanmış değerler olduklarını bilmiyordum.Peki hocam şimdi benim aklıma başka bir soru geldi.Bir marka ürettiği bir motoru farklı modellerinde kullanıyor ve bazen aynı motora sahip modellerinde tork değerlerinin farklı olduğunu görebiliyoruz bu farklılık o motorun yerleştirildiği araçtaki hangi değişiklikten farklılığa sebep oluyor? Bir de bu anlayamadım şu var.Devir arttıkça tork artıyor ve belli bir devre ulaştığında maks torka ulaşan motor devirin artmaya devam etmesiyle tork düşmeye başlıyor bu düşüşü tam olarak anlayamadım.Bu artan devre rağmen düşmeye başlayan torkun sebebi motor içindeki parçaların merkez kaç kuvvetlerinin, devirin artmaya devam etmesiyle kuvvet dengesini bozmaya başlaması mıdır.
quote:
Özür dilerim hocam, sorunu görmemişim. Cevabına gelince, tork ve HP grafikleri transmisyondan bağımsız verilir. Transmisyondan sonra ölçünün yapıldığı şasi ve tambur tipi dinamometrelerde ise transmisyonun etkisinden arındırılarak verilir, Fabrikaların grafikleri ise doğrudan volan üzerinden ölçümlenerek oluşturulur.
Bunun nedeni basit: Neredeyse sonsuz sayıda şanzıman oranı var. Hangisine göre verecekler? Aynı motoru neredeyse 10 değişik platformda kullandıkları bile oluyor, hangisinin oranına göre verecekler.
İkinci husus, HP ölçümü transmisyondan bağımsızdır, araya transmisyon girse bile sonuç aynı çıkar (transmisyon kayıpları hariç olmak üzere)
Örnek:
Motorda 3000 rpm'de tork 100 LBF
Bunun beygir gücü 3000*100/5252 = 57 HP eder.
1. Viteste toplam transmisyon reduksiyonu ise 15:1 olsun
Bu durumda tekerlek aksında tork 15 kat artarak 100 x 15 = 1500 LBF olur. Ama buna mukabil rpm 15 kat azalır 3000/15 = 200 rpm. Yani motor 3000 devirdeyken aks 200 devirdedir.
Bu durumda beygir gücü ne olur? Formülümüz aynı: HP = Tork x rpm /5252 => 1500 * 200 /5252 = 57 HP
Gördüğün gibi transmisyona rağmen HP değişmedi. Ama gerçek hayatta işler bu kadar toz pembe değil. Dişli farkı oranı büyüdükçe artan oranda oluşan dahili sürtünme nedeniyle beygir gücünün bir kısmı ısıya dönüşerek kaybedilir. Bu oran transmisyon tipine göre %9-18 arasında değişmektedir.
Tork ise transmisyonla artırılıp azaltılabilen bir şey olduğu için onu transmisyondan sonra ölçmek anlamsızdır. Bu nedenlerle fabrikalar HP ve Tork grafiklerini daima volanda ölçerek yaparlar. şasi ve drum dinamometreler de ölçümden sonra transmisyon etkisini arındırarak grafik oluştururlar.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ototube -- 4 Nisan 2010; 23:19:22 >
-
Elinize sağlık hocam,
Hazırladığınız grafiklere benim yorumum şu şekilde oldu ne kadar doğrudur bilmiyorum.
Araç2; 2.vitesten sonra 5000 devirde bir üst vitese geçtiğinde yaklaşık 141hp'den başlayarak akselerasyonuna devam ediyor ancak araç1 bu süre içerisinde 160hp-171-174-169-154hp üreterek akselerasyonuna devam ediyor ve dolayısıyla da daha iyi bir ivme sağlayarak araç2'ye yaklaşıyor veya geçiyor. -
Hocam sorunun net cevabı yukarıdaki mesajlarımdan birinde detaylı olarak anlatılmıştı. Aynı soruyu bir başka arkadaş da sormuştu. Yukarı doğru mesajları tararsan, sorunun cevabının olduğu mesajı göreceksin.
Saygılar.
quote:
Orijinalden alıntı: ototube
Teşekkürler hocam anladım.Yalnız benim için yere aktarılan güç daha önemli gibi geliyor.Yani o herşeyi ince ince hesaplayıp motorlar üreten hatta geliştiren firmalar yani mühendisler için araçların yere aktarabilecekleri kuvveti hesaplamak onlar için en basitidir.Mesela ben verilen değerlerin HP, tork bunların volandan hesaplanmış değerler olduklarını bilmiyordum.Peki hocam şimdi benim aklıma başka bir soru geldi.Bir marka ürettiği bir motoru farklı modellerinde kullanıyor ve bazen aynı motora sahip modellerinde tork değerlerinin farklı olduğunu görebiliyoruz bu farklılık o motorun yerleştirildiği araçtaki hangi değişiklikten farklılığa sebep oluyor? Bir de bu anlayamadım şu var.Devir arttıkça tork artıyor ve belli bir devre ulaştığında maks torka ulaşan motor devirin artmaya devam etmesiyle tork düşmeye başlıyor bu düşüşü tam olarak anlayamadım.Bu artan devre rağmen düşmeye başlayan torkun sebebi motor içindeki parçaların merkez kaç kuvvetlerinin, devirin artmaya devam etmesiyle kuvvet dengesini bozmaya başlaması mıdır.
quote:
Özür dilerim hocam, sorunu görmemişim. Cevabına gelince, tork ve HP grafikleri transmisyondan bağımsız verilir. Transmisyondan sonra ölçünün yapıldığı şasi ve tambur tipi dinamometrelerde ise transmisyonun etkisinden arındırılarak verilir, Fabrikaların grafikleri ise doğrudan volan üzerinden ölçümlenerek oluşturulur.
Bunun nedeni basit: Neredeyse sonsuz sayıda şanzıman oranı var. Hangisine göre verecekler? Aynı motoru neredeyse 10 değişik platformda kullandıkları bile oluyor, hangisinin oranına göre verecekler.
İkinci husus, HP ölçümü transmisyondan bağımsızdır, araya transmisyon girse bile sonuç aynı çıkar (transmisyon kayıpları hariç olmak üzere)
Örnek:
Motorda 3000 rpm'de tork 100 LBF
Bunun beygir gücü 3000*100/5252 = 57 HP eder.
1. Viteste toplam transmisyon reduksiyonu ise 15:1 olsun
Bu durumda tekerlek aksında tork 15 kat artarak 100 x 15 = 1500 LBF olur. Ama buna mukabil rpm 15 kat azalır 3000/15 = 200 rpm. Yani motor 3000 devirdeyken aks 200 devirdedir.
Bu durumda beygir gücü ne olur? Formülümüz aynı: HP = Tork x rpm /5252 => 1500 * 200 /5252 = 57 HP
Gördüğün gibi transmisyona rağmen HP değişmedi. Ama gerçek hayatta işler bu kadar toz pembe değil. Dişli farkı oranı büyüdükçe artan oranda oluşan dahili sürtünme nedeniyle beygir gücünün bir kısmı ısıya dönüşerek kaybedilir. Bu oran transmisyon tipine göre %9-18 arasında değişmektedir.
Tork ise transmisyonla artırılıp azaltılabilen bir şey olduğu için onu transmisyondan sonra ölçmek anlamsızdır. Bu nedenlerle fabrikalar HP ve Tork grafiklerini daima volanda ölçerek yaparlar. şasi ve drum dinamometreler de ölçümden sonra transmisyon etkisini arındırarak grafik oluştururlar.
-
Evet hocam doğru, haklısın.
Durumu daha iyi anlamak için averaj HP'lerine bakalım:
Başlangıçta 1. viteste her 2 araç da tüm rpm bandını kullanıyor.
1. Viteste araç2 daha avantajlı çünkü 1000-5000 rpm arasında averaj gücü 119 HP iken araç1'in averaj gücü 1000-7500 rpm arasında yalnızca 101 HP.
Böyle olunca 1. viteste 119 >101 => Araç2 > araç1 oluyor.
Ama ikinci vitese geçildiğinde işler değişiyor.
Araç1 2. viteste 4500-7500 rpm arasını, araç2 de 3000-5000 rpm arasını kullanıyor. Bu 2 rpm aralığında averaj güç dağılımı şöyle:
Araç1 4500-7500 rpm Averaj Güç: 156 HP
Araç2 3000-5000 rpm Averaj Güç: 153 HP
3. 4. ve 5. viteslerde ise araç1 5000-7500 rpm bandını, araç2 ise 3334-5000 rpm bandını kullanıyor. Bu durumda;
Araç1 5000-7500 rpm Averaj Güç: 162 HP
Araç2 3334-5000 rpm Averaj Güç: 157 HP oluyor.
Yani hangi rpm bandını kullanıyorsdak o band içindeki averaj HP bize yarış kazandırıyor ya da kaybettiriyor. Dolayısıyla düşük devride yüksek tork ve dolayısıyla düşük devirde yüksek beygir gücü sadece 1. viteste işimize yarıyor, diğer viteslerde "hız için" rpm bandının üst bölümünü kullanmak zorunda kaldığımızdan, alt bölümdeki fazla tork ve dolayısıyla fazla HP maalesef işimize yaramıyor.
Demek ki aracı hangi amaçla kullanacağımıza göre motor tipi seçeceğiz. Yarış ve akslerasyon için yüksek devirde yüksek HP, seyir hızında (60-110 kms) aynı viteste sollamak (roll-on) için düşük rpm'de yüksek HP arayacağız.
quote:
Orijinalden alıntı: Quadrifoglio
Elinize sağlık hocam,
Hazırladığınız grafiklere benim yorumum şu şekilde oldu ne kadar doğrudur bilmiyorum.
Araç2; 2.vitesten sonra 5000 devirde bir üst vitese geçtiğinde yaklaşık 141hp'den başlayarak akselerasyonuna devam ediyor ancak araç1 bu süre içerisinde 160hp-171-174-169-154hp üreterek akselerasyonuna devam ediyor ve dolayısıyla da daha iyi bir ivme sağlayarak araç2'ye yaklaşıyor veya geçiyor.
-
TORK VE RPM NEDEN EŞİT ÖNEMDEDİR VE TRANSMİSYON BU KADAR ÖNEMLİDİR? - DEVAM
Önceki mesajımda motorları farklı ama kendileri aynı 2 aracı hızları eşitleyen şanzımanlar kullanarak karşılaştırmıştık.
Şimdi aynı simülasyonu bu defa her 2 araç için de aynı şanzımanı kullanarak yapalım...
Aynı şanzımanı kullanınca her 2 aracın terminal hızları aşağıdaki tablodaki gibi oluşuyor:
Rpm bandı kısa olan araç2 aynı şanzımanı kullanınca haliyle hızdan fedakarlık etmek zorunda kalıyor, bir önceki şanzımanla 1. viteste 5000 rpm'de 51,4 kms hız yapabilirken şimdi 34 küsur kms ile yetinmek zorunda. yani daha fazla "hızlanma" için hızdan fedakarlık etti.
Peki bu durumda aksta durum ne, aks torkumuz ne alemde?
Onu da aşağıdaki tabloda görüyoruz:
Tablodan görüleceği üzere araç2'nin aks torku her viteste kayda değer ölçüde arttı aynı şanzımanı kullanarak. Şimdi bu aks torkuyla vites kullanarak yapaılacak mesala 0-160 grafiği nasıl olurdu bir bakalım:
Gördüğünüğz gibi motor aynı, tork aynı HP aynı, araç aynı. Sadece şanzıman dişli oranlarını değiştirdik ve araç2'nin akselerasyon performansını ciddi oranda artırdık, buna mukabil her viteste son hızından fedakarlık ettik. İlk şanzımana göre hızlanma performansını ciddi oranda artırdık ama 1. vites dışında (ki orada fark araç2 lehine muazzam artmış görünüyor) diğer viteslerde hala araç1 önde görünüyor. Peki dişli oranlarını araç2 lehine daha da iyileştiremez miyiz?
Evet, bunu yapabiliriz ancak bu defa araç2 iyice kısalan dişli oranları yüzünden mesala 130 kms hıza şimşek gibi çıkıp orda takılıp kalacak ama araç1 arkadan yavaş yavaş gelerek 140 kms hızı aşacak ve örneğin 200 kms'nin üzerinde bir terminal hıza doğru hızlanmaya devam edecek buna mukabil araç1 140 kms hızda takılıp kalacaktır. Bu 140 kms keyfi seçilmiştir, seçtiğiniz dişli oranına göre o, 130 da olur 150 de... Hatta 100 kms 'de olur, 160 kms'de.. 100 Kms olurs araç2 deli gibi hızlanır ama pili 100 kms'de biter. 200 Kms olursa yavaş hızlanır ama 200 kms hıza çıkar.
Sonuç: Her araç kullanım amacına bağlı olarak (yarış/spor/binek/yük vs.) motorunun güç eğrisini optimize edecek şekilde dişli oranları seçilerek viteslendirilir.
Yukarıda verili her 2 şanzıman da araç2 için optimum şanzımanlar değildir. Ama aynı şanzıman araç1 için de optimum şanzıman değildir. Her 2 aracı kendi optimum şanzımanlarıyla donatsaydık, yarışı yine araç1 alacaktı.
Bu simülasyonun amacı, tork ve rpm'in aynı şey olduğunu, transmisyonun bunları birbirine nasıl dönüştürdüğünü göstermek için tasarlanmıştır. Bu simülasyondan çıkacak sonuç, tek başına motor torkunun bir şey ifade etmediği, şanzımanın bir motor torkunu nasıl öldüreceği veya nasıl kuvvetlendireceğini göstermektedir.
İlk araç ikinci araçtan 3 HP daha güçlüdür, ama esas olan "operasyonel rpm bandı" içindeki güç dağılımıdır ve bunu da söz konusu band içindeki averaj HP ile ölçeriz. Pik (max) Hp'nin her zaman işe yaramayacağının tipik göstergesi sadece 1. vites ile yapılan hızlanmada ortaya çıkar. Araç1 toplamda 3 Hp daha fazla beygirgücüne sahip olduğu halde tüm rpm bansı içinde yaklaşık %20 daha düşük averaj HP'ye sahiptir ve bu yüzden tüm rpm bandını kullanan 1. vites hızlanmasında kaybetmeye mahkumdur.
Görüldüğü gibi, torka bakmadan sadece HP grafiğine bakarak bir aracın hızlanma performansı hakkında fikir edinebiliriz. Bir sonraki mesajımda bu meseleyi biraz daha açacağım.
Saygılar.
-
GERÇEKTEN TORKU BİLMEK GEREKİYOR MU?
Aynı simülasyon verilerinden yola çıkarak hazırladığım tablo ve grafikleri bu defa farklı bir başlık altında sunmak istiyorum. Başlıktaki soruya yanıtım daha önce de verilmişti: hayır extrem haller dışında torku bilmeye ihtiyacımız yok. İhtiyacımız olan veriyi güç (HP) grafiğinden/tablosundan elde edebiliriz. İki motoru karşılaştırırken sadece HP grafiklerini karşılaştırmak yeterlidir, torka gerek yoktur. neden böyle olduğunu daha önce söylemiştik, hatırlayalım: Beygirgücü tork ve rpm'in bir fonksiyonu olduğu için bu ikisinden herhangi birinin artışında HP de artar, ikisi birden artarsa HP iki kat daha fazla artar. Birindeki aazalış oranı diğerindeki artış oranından fazlaysa Hp artmaz azalır. Tork ve rpm'in birbirinin aksi yöndeki artış ve azalış oranları aynıysa söz konusu rpm aralığı boyunca HP aynı kalır.
Simülasyondaki tabloyu hatırlayalım:
Tablodaki verileri daha iyi bir görsel anlatım için çizgi grafiğe dökelim:
Çizgi grafikte her 2 motorun (motor1 - motor2) tork ve HP eğrileri var ve Torkları ile Hp'leri arasındaki fark görülüyor ama resmi daha iyi anlamak için bir de çubuk grafik formatında görelim.
Önce Torkun grafiği:
Şimdi de aynı motorların HP grafiği:
Görüldüğü gibi ilk grafikte motor2'nin düşük devirlerdeki yüksek torku bariz biçimde görülüyor. Motor1'in aynı devirlerde torku kayda değer ölçüde düşük.
Peki ama bunu bilmeye ne gerek var, HP grafiği bize zaten aynı tabloyu veriyor. HP grafiğine baktığımızda motor2'nin torkunun yüksek olduğu devirlerde beygirgücünün de yüksek olduğunu görüyoruz. Bu nedenle, bir motorun torkunun düşük devirlerde yüksek olduğunu söylemekle aynı motorun düşük devirlerde beygir gücünün yüksek olduğunu söylemek arasında fark yoktur.
Öte yandan beygir gücü kendi içinde tork ve rpm ilişkisini de içerdiğinden tork verisinden çok daha değerli veriler sunmaktadır.
Yukarıdaki nedenlerle ve topik boyunca gösterdiğim diğer yan nedenlerle torkla uğraşmak gereksiz olduğu gibi tork üzerinden yapılacak performans karşılaştırmaları da bizi son derece yanlış yerlere götürme potansiyeline sahiptir.
Kısacası torkla vakit kaybetmeyip, beygirgücüne bakalım. Pratik her türlü amaç için beygir gücü grafikleri yeterldir.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
