Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
LPG DE ATEŞLEME AVANSI AYARI (4. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
En son aldığım 20 ytl lik ipragaz ile her zaman ki şartlarda 128,1 km yol gittim. gazın lt sini 1,48 den almıştım Bu gün aynı yerden gaz aldım 25 ytl lik. ne görym gazı 1,5 ytl yapmışlar. Neyse aldık bakalım
Önceden max 108 km yapmıştım 20 ytl ye. bazen 103 --98 gibi oluyodu. ama bu sefer hakkaten hem performans iyi hemde sarfiyat iyi.
Kanaatim kendi aracımda sorun vardı ve haala devam ettiğiğni düşünüyorum. Bakalım şimdilik böle duracak...
Tüm ayarların tam olduğu sanmıyorum yani. Avansından sentesine .........
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi 1999 Siena 16 16V -- 31 Ağustos 2007; 19:44:29 > -
en son 20 ytl lik ipragaz aldım ve her zamanki şartlarda 128,1 km gitti
100 km de 10,56 lt. Litresini 1,48 den almıştım. Şu an lt si 1,5 den 25 ytl lik ipragaz aldım bakalım ne olcak. -
Ya ne gıcık iş valla yaaaaaaa.
Milangaz da 2,7K süper oldu ipragaz da 2,1 K süper. demekki gaza göre de ateşleme zamanı farkediyor. -
hem konuyu yeniden güncellemiş olurum hemde bi soru sorayım.
ateşleme ayarını değiştirmek gerekiyor lpg için.
o zaman chip tuning yapan firmalardan bunu yaptırabiliriz sanırım. bu da lpg'di avans ayarına çözüm olur diye düşünüyorum
-
KESİNLİKLE mantıklı. Bende aynı şeyleri düşünüyorum. -
Ateşleme avansını ısı sensörlerinden gelen veriyi manuple ederek 'doğrudan' değiştiremezsiniz. Yaptığınız doğru bir iş değil aslında. Kısaca anlatayım; (nasıl olacaksa)
ECU püskürtme zamanını ve avansı ayarlarken yukarıda arkadaşın yazmış olduğu sensörlerden veri alır.
- TPS. Yani throttle position sensor. Gaz kelebeğinin açıklık derecesine göre sizin sürüş durumunuzu algılar. Yani sakin bir sürüşmü gerçekleştiriyorsunuz yoksa akselerasyon içerisindemisiniz ona bakar.
- MAP sensörü. Bu Emme manifoltunun basıncını ölçer. Emme sübapları açıldığı ve kapandığı bilgisinin ECU ya bildirilmesi görevini üstlenmiştir.
- MAF sensörü. Manifolta giren havanın kütlesini ölçmekte kullanılır. Bunun için iki ayrı flaman kullanılmakta. Birisi hava geçen tarafta diğeri ise kapalı alanda. Bu flamanlar 1200 C dereceye kadar ısıtılıp geçen hava ile soğudukça değişen direnç değerinden ne kadar hava geçtiği hesaplanmasına yarar.
- IAT sensörü : Giriş hava ısısı sensörü. Motora giren havanın ısısını ölçerek ECU ya bildirir. MAF sensöründen gelen veri ile bu beraber işlenerek giren havanın kütlesi 'teorik olarak' hesaplanır.
- ECT sensörü : Motor soğutma suyu ısısını ölçer ve motorun ısınıp ısınmadığını ECU ya bildirir.
- Lambda1 sensörü: Egzosttan çıkan gazların niteliklerini ölçerek ECU ya bildirir. Buna bağlı olarak ECU daha karışımın zenginmi fakirmi olduğunu algılar, gerekiyorsa değişiklikleri yapar.
- Lambda2 sensörü: Katalitik konvertörden çıkan gazların niteliklerini ölçerek ECU ya gönderir. Böylelikle emisyon standartlarının tutup tutmadığı ve katalitik konvertörün işlevini yapıp yapmadığı kontrol edilmiş olur.
- CPS. Camshaft position sensor : Egzantirk milinin pozisyonunu belirler ve ECU ya gönderir. Bu sayede MAP tan gelen veri ile birlikte bu harmanlanarak net olarak emme sübaplarının açılma ve kapanma zamanları belirlenir ve püskürtme zamanı ona göre ayarlanır.
Yukarıdakilerin hepsi yakıt ve yakıtın ayarlanması ile ilgili sensörler.
Avansa gelince. Avans için sadece iki sensör vardır.
1- CPS= Crank position sensor: Krang posizyon sensörü. Krangın dolayısı ile pistonun yerinin belirlenmesinde kullanılır. Manyetiktir.
2- Knocking sensor. Vuruntu sensörü. Bu aslında bildiğiniz mikrofon. Alçak frekanslara duyarlı ses sensörü. Arabanızda vuruntu olduğunda bunu tespit edip durumu ECU ya bildirmeye yarar.
Şimdi. Bu noktada, eğer aracınızın avans değerini ECU ya müdahale etmek istemiyrosanız elinizde sadece tek şansınız var o da krang pozisyon sensörünün konumunu değiştirmek. Onun dışında harici olarak gerçekleştirilebilecek basit bir yöntemi yok. Bu alet nasıl çalışır? Manyetiktir. Kranga bağlı olan dişlideki dişleri tek tek sayar. Genellikle 36-1 yada 72-1 dişli kullanılır. Bunların anlamı şu, dişlideki 36 olması gereken diş sayısından birisi yoktur. Ancak dişlerin konumu 36 dişe göre ayarlanmıştır. Biraz karışık bir cümle oldu farkındayım. Basitleştirelim. Elinizde 36 dişe sahip bir dişli olduğunu düşünün, bunlardan birisini kırın. Kalır 35 diş. İşte bu 36-1 dişlinin görünümü aynen onun gibi olacaktır. Amacı nedir? krang döndükçe CPS bu dişlileri tek tek sayar. Dedikya manyetik diye, her dişli geçtiğinde sonraki boşlukta AC akım oluşacağından aslında 36 hz lik bir sinyal göndermesi gerekir. Oysa 35 dişli olduğu için arada sinyal olmadığı zaman orada sinyal gönderemeyeceği için oranın marker noktası yani üst ölü nokta olduğu anlaşılır. Fordlarda falan genelde 36-1 dişli kullanılıyor. İtalyanlarda gene aynı mantıkla işleyen 72-1 dişli kullanılıyor. Bunların arasındaki fark, birini 360/36=10 derecelik stepler halinde üst ölü noktayı belirlemesi, diğerinin 360/72=5 derecelik stepler halinde üst ölü noktayı belirleyebilmesi.
Motorunuz normalde çalışırken vuruntuya sebep olmaması gerekir. Ancak bu olursa ECU Knocking sensor vasıtası ile bunu algılar ve avansı ileri atarak vuruntuyu keser. Vuruntu neden olur konusu ise uzunca bir konu. Kısaca ana hatları ile birkaç sebebi var,
- Yanlış avans değeri tanımlanması
- Kötü kaliteli yakıt
- Sübap zamanlamasının doğru olmaması.
Birincisinin olması için CPS ünüzün bozul olması yada yerinden oynamış olması gerekir. Tabi ikinci bir alternatif ECU nun arızalı olması.
İkincisi için fazla düşünmeye gerek yok. solventli benzinlerin oktanı daha düşük olduğundan olması gerekenden daha önce yanacak ve bu da vuruntuya sebep olacaktır. Eğer ECU nun ayarlayabileceği bir range te ise avansı geciktirerek vuruntuyu engeller. Engelleyemeyeceği kadar sorun varsa oluşan aşırı piston içi ısı sebebi ile detonasyona kadar giden bir süreç yaşayabilirsiniz. Kısacası pistonlarınız aşırı ısıdan dolayı erir ve yolda kalırsınız.
Üçüncüsü sübap ayarının yapılması ile giderilebilir. Diğer bir sebebi sentenin yanlış olmasıdır. Kontrol edilmesi gerekir.
Bu noktada, siz ECT sensörüne direnç takarak ECU yu epeyce şaşırtıyorsunuz. Eğer ısıyı düşük gösterirseniz motor soğuk sanıp az yakıt püskürterek fakir karışım vererek aracın ısınmasını hızlandırırsınız, yüksek gösterirsenizde motorun hararete yakın çalıştığını sanarak soğutma amaçlı oalrak fazla yakıt püskürtülmesine sebep olursunuz. Motor normal çalışma ısısına geldiği durumda bile takmış olduğunuz direnç sebebi ile hararetli çalışma algılanacaktır. Yani öncelikli olarak avansı değil yakıt püskürtme miktarını değiştiriyorsunuz. Avans değerine de retard yani gecikme veriyorsunuz. Çünkü ECU motorunuzun ısıl değerlerinde sorun olduğunu sanıp avansınızı ileri alarak koruma görevi yapacaktır.
IAT sensörüne direnç takarak değeri manuple ettiğinizde ise MAF sensörü ile beraber çalışması gereken değeri değiştirdiğiniz için aracınızın ECU su içeri giren hava miktarını yanlış algılayarak olması gerekenden farklı püskürtme süresi belirliyor. Bununda sebebi şu, her yakıt için belirlenmiş ideal karışım oranı vardır. Benzin için ideal yanma (buradaki ideal en verimli yanma demek) 14.7/1 dir. Bu duruma lambda=1 değeri adı verilir. Teknik bilimdeki adı stoichiometric. Bunun anlamı; 14.7 birim hava girerken bir birim benzin püskürtülürse en verimli yanma olur demek. Ancak ECU sürekli olarak bu değeri tutturmaya çalışmaz. Araç güç üretmeye çalıştığı durumda bu oran düşürülerek daha fazla yakıt gönderilir ve motorun daha fazla güç üretmesi sağlanır. Benzin örneğinden devam edersek, en fazla güç üretilebilen karışım oranı 12.1/1 dir. Yani daha fazla güç beklentiniz varsa başka deyişle TPS sensörünüz (kelebek sensörü demiştik) açık konumdaysa karışım oranı buraya kadar düşürülebilir. Eğer Yüksek devirdeyseniz ve son sürat denemesi yapıyorsanız bu değer 7/1 e kadarda düşebilir. Bunlar limit değerler.
Stabil değerler yani lambda=1 olduğu durum bir başka deyiş ile sthiometric pozisyonu için konuşursak;
Aynı şeyleri LPG için düşünürsek lambdanın 1 olduğu değer LPG de 15.1/1 dir. Benzindeki hatırlarsanız 14.7/1 idi. Arada verimlilik noktası yani lambda = 1 olduğu durumdaki püskürtme miktarının farklı olması gibi bir durum var. Aracınızın benzin ECU su bu değere göre püskürtmeyi ayarlayacakken siz farklı bir yakıt kullandığınız için aradaki farkın tolere edilmesi gerekecektir. E siz birde IAT sensöründe giren havanın ısısını dolayısı ile kütlesinin yanlış ölçülmesine sebep olmamışmıydınız? Karışım oranı hepten karıştı diyebiliriz. :)
Tam bu noktada Lambda1 sensöründen gelen veriyide işin içine katarsak, benzinde çalışan bir aracı LPG ye geçirdiğinizdeki durumun sebebinin tespitini doğru olarak yapabiliriz sanırım. Lambda1 sensörü egzost gazının içerisindeki oksijen miktarını ölçer. Böylelikle motorun zenginmi yoksa fakir karışımdamı çalıştığınıda belirlemiş olur. Eğer o an için güç ihtiyacı yoksa ve egzosttaki o2 miktarı olması gerekenden az ise bu durumda ECU püskürtülen yakıt miktarını düşürerek emisyon değerlerinin tutturulmasına ve gereksiz yakıt tüketiminin önüne geçilmesine yardımcı olur. E ama benzin ile LPG nin yanma kalitesi aynı değilki? Yanma sonucunda LPG tüketilirken egzostta oluşan O2 miktarı ile benzindeki miktar farklı olduğundan bu geçiş esnasında az da olsa kısa süreli bir "yeniden belirleme" zamanı oluşacaktır. Ancak gezinti yaparken bunu daha zor hissedersiniz. Eğer bu geçiş esnasında hızlanmaya falan çalışıyorsanız daha belirgin olarak bunu hissedersiniz.
Kısacası yaptığınız sensör verilerinin manuple edilmesi amacı ile direnç koyulması işlemi teorik olarak doğru değil. Emisyon değerlerinizi değiştiriyorsunuz. Aynı zamanda motorunuz zengin yada fakir olarak çalışmasına da sebep oluyorsunuz. Belki bu aracınızın performansına kısa vadede artış olarak sonuç verebilir ama orta ve uzun vadede ummadığınız sonuçlar ile karşılaşabilirsiniz. Özellikle fakir karışımda bıraktığınız durumlarda egzost ısısı aşırı yükselecektir. Bu da hiç olmasa katalitik konvertörünüzün zamanından önce zarar görmesine neden olacaktır.
Kısa dedik uzun oldu kusura bakmayın. Sabredip okuyanlarada teşekkür ederim.
-
benim araçta MAF yok sadece IAT ve MAP var TPS de var tabi ama onun azıcık yer değişimi benim istediğimin çok üzerinde bi açı değişimi yapar. Ayrıca aracın tamir kitabında da yazıyor dediğiniz. motor ymönetimi kısmında motora alınan havanın sıcaklığının, havaının kütlesini hesaplamak için kullanıldığını biliyorum. Ancak ne de olsa kaomlike ve kümilatif hesaplar yapan bir sistem olduğunu düşünerek karşım ne kadar soğuk ise o kadar yanma uzayacağından avansı arttırmak gerekir düşüncesi ile avansı emilen hava hava soğuk olduğu için arttırır dye uğraştım. Uğraştım ama en iyi verim alınan noktada baktım ki havayı soğuk değil daha sıcak göstermişim. Havayı soğuk gösterirsem verim düşüyor. Neyse sonuçta benim araçta bi sorun olduğu ve bu şekilde sorunun hallolduğu düşüncesine kapıldım artık. Ayarlar bozulacağından kötü olması gerekirken neden daha ii oldu ? Bana göre sensör dediğimiz ısıya duyarlı drenç ya benden önce değişitirildi tam uyumlu değil yada bir hata var. Şuan lpg nin markasına göre çekiş ve sarfiyat anında fark ediyor. zannedersem tasarım aşamasında ortalama bir değer düşünüldü ama şu an her zaman kullandığım ipragaz ile çok uyumlu. Milangaz alırsam yanma egzoza kadar sarkıyor. aygaz alırsam yanma çok erken oluyor. ipragaz da tam yerinde oluyor. önceden hiç bişy farketmiyodu. sadece aygaz daha çabuk bitiyodu.
Zaman ayırıp yazdığınız için teşekkür ederim...
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi 1999 Siena 16 16V -- 20 Eylül 2007; 8:44:20 >
-
peki 1999 siena arkadaş.
bi forum sitesinde okudum. lpg'li araçta buji tırnak aralığını düşürmek faydalı oluyormuş. avans ayarı yapılamayan araçta buji tırnak aralığını düşürmeyi tavsite ediyorlarmış.
sence ? -
quote:
Orjinalden alıntı: utkucay
peki 1999 siena arkadaş.
bi forum sitesinde okudum. lpg'li araçta buji tırnak aralığını düşürmek faydalı oluyormuş. avans ayarı yapılamayan araçta buji tırnak aralığını düşürmeyi tavsite ediyorlarmış.
sence ?
Ben bu konuyu çok iyi araştırmadım ama bildiklerime göre tırnak aralığını azaltmada amaç kıvılcım sıcaklığını arttırarak alev çekirdeğinin güçlü olmasını sağlamak ve karışımın zamanında tutuşmaya başlamasını sağlamak. Ancak ateşleme bobini bujiler, buji kabloları sağlam ise alev çekirdeği zaten yeterince güçlü olur. Tırnak aralığını azaltma taraftarı değilim sebebi ise; tırnak aralığı ne kadar çok ise iki tırnak arasına o kadar çok yakıt molekülü girer ve ark anında alev daha hızlı yayılır. Aralık eskiden daha azdı 99 dan sonraki yıllarda buji aralıkları ateşleme gerilimi sağlayan düzeneklerin daha ii yapılması ile biraz daha arttırıldı. Eskiden 0,8 olan aralıklar şimdi 0,9 yada 1 mm . Çünkü ateşleme anı daha net kontrol edilebildiğinden ateşleme gerilimi de daha yüksek ve kıvılcım kalitesi eski araçlara göre çok daha ii. Eski modellerde ateşleme gerilimi düşük olduğundan tutşması için daha yüksek sıcaklığa ihtiyaç duyulan lpg için tırnak aralığı azaltılarak kıvılcım sıcaklığını arttırmaya çalışıyolar ama bobini ve buji kablolarını revize etmek daha mantıklı. Hatta düşüncem tırnak aralığını azaltmak avansı değil de yanmanın zamanında başlamasını etkiler. zamanında başlamazzsa yanma geçikirese egzoza sarkar ve güç düşer sarfiyat artar ama bu olay orjinalden fazla aralıklı buji kullanırsak yada ateşleme sistemi problemli ise olur. Ateşleme sistemine uygun buji kullanıldı ise gerek olmadığı gibi yanlış bi olay bence. Çünkü az sayıda molekül ilk anda tutuşursa alev gene yavaş yayılır. Bu konudan bahseden arkadaşın bence ustası ateşleme kalitesini arttırmak için yaptı da olayı açıklyamadı. Ateşleme kalitesini bobini ve kabloları yenileyerek arttırmak daha doğru.
-
quote:
Orjinalden alıntı: 1999 Siena 16 16V
quote:
Orjinalden alıntı: utkucay
peki 1999 siena arkadaş.
bi forum sitesinde okudum. lpg'li araçta buji tırnak aralığını düşürmek faydalı oluyormuş. avans ayarı yapılamayan araçta buji tırnak aralığını düşürmeyi tavsite ediyorlarmış.
sence ?
Ben bu konuyu çok iyi araştırmadım ama bildiklerime göre tırnak aralığını azaltmada amaç kıvılcım sıcaklığını arttırarak alev çekirdeğinin güçlü olmasını sağlamak ve karışımın zamanında tutuşmaya başlamasını sağlamak. Ancak ateşleme bobini bujiler, buji kabloları sağlam ise alev çekirdeği zaten yeterince güçlü olur. Tırnak aralığını azaltma taraftarı değilim sebebi ise; tırnak aralığı ne kadar çok ise iki tırnak arasına o kadar çok yakıt molekülü girer ve ark anında alev daha hızlı yayılır. Aralık eskiden daha azdı 99 dan sonraki yıllarda buji aralıkları ateşleme gerilimi sağlayan düzeneklerin daha ii yapılması ile biraz daha arttırıldı. Eskiden 0,8 olan aralıklar şimdi 0,9 yada 1 mm . Çünkü ateşleme anı daha net kontrol edilebildiğinden ateşleme gerilimi de daha yüksek ve kıvılcım kalitesi eski araçlara göre çok daha ii. Eski modellerde ateşleme gerilimi düşük olduğundan tutşması için daha yüksek sıcaklığa ihtiyaç duyulan lpg için tırnak aralığı azaltılarak kıvılcım sıcaklığını arttırmaya çalışıyolar ama bobini ve buji kablolarını revize etmek daha mantıklı. Hatta düşüncem tırnak aralığını azaltmak avansı değil de yanmanın zamanında başlamasını etkiler. zamanında başlamazzsa yanma geçikirese egzoza sarkar ve güç düşer sarfiyat artar ama bu olay orjinalden fazla aralıklı buji kullanırsak yada ateşleme sistemi problemli ise olur. Ateşleme sistemine uygun buji kullanıldı ise gerek olmadığı gibi yanlış bi olay bence. Çünkü az sayıda molekül ilk anda tutuşursa alev gene yavaş yayılır. Bu konudan bahseden arkadaşın bence ustası ateşleme kalitesini arttırmak için yaptı da olayı açıklyamadı. Ateşleme kalitesini bobini ve kabloları yenileyerek arttırmak daha doğru.
cevabınız ve ilginiz için teşekkür ederim. benim aracım da tırnak aralığı 1.1 'miş. kitapçığında öyle yazıyor. 1.0 takmayı düşünmüştüm ama sanırım askıya almak lazım. peki bosch 4 tırnak buji hakkında ne düşünüyorsunuz ?
-
4 TIRNAK DA ATEŞLEME olmadan çevrimi kaçırma olasılığı daha azdır. Her ne olursa olsun buji tablosuna bakıp karşılığı olan bujiyi takmak lazım. sizin bujinizin kodunun verirseniz karşılıklarına bakabilirim -
1999 Siena 16 16V, ecu lu arabalara sıralı lpg takılmasından sonra sabahları sadece motor soğukken benzinle çalışmama yada boğuluyor gibi çalışma sorunları oluyor ve lpg ye geçince düzeliyor. Sorunun tek çözümü bir süre sadece benzinle aracı kullanmak. Bu genele yayılmış problemin avans ayarıyla ilgisi olabilirmi???? -
Hayır hiç sanmam. O bahsettiğiniz sıkıntının sebebi ECU nun sürekli motorun durumuna göre yeni ayarları hafızaya almasından. Mesela ECU motora verilen benzini ne kadar kısarsam bu araç gene gidiyo dye benzini ii ce kısıyo ama lpg de kullandığımız için sorun olmuyo. benzinde çalıştırırken de hani benzin az olsada çalışıyodu dye az benzin yolluyo ondan çalışmyo yoksa başka bişy yok .... -
quote:
Orjinalden alıntı: 1999 Siena 16 16V
Hayır hiç sanmam. O bahsettiğiniz sıkıntının sebebi ECU nun sürekli motorun durumuna göre yeni ayarları hafızaya almasından. Mesela ECU motora verilen benzini ne kadar kısarsam bu araç gene gidiyo dye benzini ii ce kısıyo ama lpg de kullandığımız için sorun olmuyo. benzinde çalıştırırken de hani benzin az olsada çalışıyodu dye az benzin yolluyo ondan çalışmyo yoksa başka bişy yok ....
benim araçta şu oldu, lpg dün bitmişti bir 10 km benzinle kullandım. bugün lpg aldım, ilk bi 10 km rolanti düzensizliği yaptı. sanırım sizin bahsettiğiniz olayla ilgili olmalı. araç kendini benzine göre yeniden ayarladı. ben lpg alınca, benzine göre çalıştı bi süre sonra ayarlarını yeniledi, bu sefer lpg ye göre ayarlayıp düzene girdi araba.
bi de aklıma gelmişken bugün lpgye zam geldiğini gördüm sinir oldum 1,54 olmuş yuh dedim. dolar düşüyor lpg artıyor, yakında lpg li araç binmenin anlamı kalmayacak, burdan devlete
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi utkucay -- 10 Ekim 2007; 9:03:58 >
-
"Merruse" forumda yazdıklarını okuyunca motor konusunda çok iyi olduğun belli oluyor. Bu nedenle aşağıda yazdığım genele yayılmış soruna yapacağın yorum ve çözüm önerilerini merakla bekliyorum.
"ECU lu arabalara sıralı lpg takılmasından sonra sabahları sadece motor soğukken benzinle çalışmama yada boğuluyor gibi çalışma gaz yememe silkeleme vb. sorunları oluyor ve lpg ye geçince düzeliyor. Sorunun tek çözümü bir süre sadece benzinle aracı kullanmak ve bu genele yayılmış problemin düzeltilmesi içinde ustalar tekrar tekrar ayar yapıyor ama sonuç pek değişmiyor. Örneğin benim arabanın benzin enjektör süresi rolantide 2.850 ise LPG enjektör süresi 5.500 civarında ama ne yapıldıysa sorun çözülmedi. Sadece çok iyi yakıt değerleri ve performans elde ettim.
Cevabın için şimdiden teşekkür ederim. -
Arkadaşlar bu konuda nihai sonuca ulaştım. Lpg ye göre avans ayarı yapılması gerektiği fikrine lpg nin yanma hızının benzinden yavaş olması nedeniyle kapılmıştım. sonra emilen hava soğuk olursa ECU avansı arttırır ve ateşlemeyi daha erken yapar dye emilen hava sensörüne müdahale ederek emilen havayı soğuk gösterdim ama çekiş düştü. Sonra bir sürü test ve deney yaparaka emilen havayı sıcak gösterdiğimde çekişin daha ii olduğunu farkettim. Belli bir değerde kaldım ve o şekilde kullanıyordum. Sonra bir arkadaşımın sorusu üzerine buji kablolarıma yoğunlaştım ve drençlerinin çok fazşa olduğunu ölçtüm . Bodrumda duran eski orj kablolarımı tamir edip ölçtüm ve diren.leri çok daha düşük ve özelliklerinin üstün olduğunu farkedince orj lleri taktım. çekiş ilk etapda düştü sebebini annamaya çalışırken ders notlarıma ve çeşitli kaynaklara bakarken motora emilen hava soğuk olduğunda avansın ECU tarafından arttırılmayıp azaltıldığını emilen hava sıcak ise avansın arttırılarak ateşlemenin daha erken yapıldığı bilgisini tazeledim ki yannış hatırlıyomuşum. Tabi nolcak motor öğretmeni aşçıların berberlerin dersine girerse meslek te körelir. bu kaçınılmaz sonuç. Neyse orj buji kablolarının direnci düşük olduğu için ateşleme anında daha kaliteli bir buji çakması sonucu alev çekirdeği çok sıcak oluyıor ve yanma hızı arttğından avans fazla geliyor yani ateşleme erken oluyordu ki vuruntu hissettim ve motor soğukken hava da soğukken avansı ECU düşürüyor ama benim taktığım drenç nedeniyle olması gereken yere kadar düşürmeyip vuruntuya sebep oluyordu. Sonra direnç deneylerine tekrar başladım ve ulaştığım sonuç orj hali en iyi sonucu veriyor. 
Yani motorda ateşleme kalitesi düşükse avansı arttırıp ateşlemeyi erken başlatmak faydalı ama herşey orj ise buji ve kabloları ve bobin iyi ise Emilen hava sıcaklığını değiştirmek gereksiz. Emilen hava sıcaklık sensörüne paralel bağlayıp kullandığım drenci söktüm ve orj fabrikada takılan buji kabloları ile en üst verimi verdi.. ECU lu araçlarda özellijkle orj buji ve kablo çok önemli demekki
Ayrıca orj dye önceden satın aldığım kabloların yan sanayi olması ve 46 ytl paramın çalınmış olması ve 1 sene bana fazla ayakıt yaktırması sonucu oluşan zararımdan dolayı sorumlulara hakkımı helal etmeyip alacağım var dyorum.. Şimdi de tamir ettiğim kabloların yerine orj fiat lancia nın orj kablosunu arıyorum ama parçacılarda en dandikleri var
Fiatın kullandığı orj buji kablosunun özelliklerini;
En ortada cam elyaf iplik ısı oluşturmaz yanmaz ve dayanıklı manyetik alandan etkilenmez
Üzerine kaplanmış ferromagnetik madde ki 1,5mm çapında dır bunun üzerine rezistans teli sarılır ve sarım işlemi nedeniyle üzerinden geçen gerilime ters indiksiyon akımı oluşmasını engeller. Zaten kablodan akan akım max 50 mA bide ters indiksiyon akımı olursa iice düşüyor. Akım düşük ama gerilim yüksek en az 10 bin volt ki bu da baya bi manyetik alan oluşturup güçlü bir ters indiksiyona sebep oluyor.ferromagnet yerine yan sanayilerde plastik kullanmışlar.
ferromagnetin üzerine reziztans teli sarılı 1 m kabloda 1 K ohm drenç olmalı. Ki drençsiz olursa parazite sabep olup ECU nun sensörlerden aldığı sinyalleri karıştırır. Yan sanayilerde mesela doduco markada 13,8 mi öle bi direnç var
Bunun üzrinde 2 mm kalınlıkda kırmızı silikon kaplı. yüksek gerimi iyi yalıtıp 200 derece ısıya dayanıklı.
En üstte kauçuk kılıf var siyah renkde ve benzine yağa çekme kesme gibi olaylara dayanıklı.
orj dye yan sanayi firması arkadaşıma 4 m kablo yooladı o da yarısını bana yolladı ki kabloyu görünce hakkaten güldüm yanii. tv anten kablosunun siyahı sadece
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi 1999 Siena 16 16V -- 27 Kasım 2007; 7:00:21 >
-
USTAM HOCAM SELAMUN ALEYKÜM ALLAH RIZASI İÇİN BANA YARDIM EDİN BENDE BİYOMEDİKAL TEKNİKERİYİM TIBBİCİHAZLAR ÜZERİNE HASTANEDE ÇALIŞIYORUM BİR NEVİ TIP ELEKTRONİĞİ TIBBİ CİHAZLARI TAMİR EDİYORUZ LİSE ELEKTRİK ELEKTRONİK ÇIKIŞLIYIM ÜNİVDE BİYOMEDİKAL OKUDUM ŞİMDİ BENDE 1,6 16 PALİO VAR ECU LU ARACIN MOTORU SİZİNKİYLE BİREBİR BİLİYORSUNUZ FİATIN 1,6 16 V LERİ ÇOĞU AYNI MOTOR SABAHLARI SOPUKRA ÇALIŞMIYOR ZORLA ÇALIŞTIRIP GİDİNCE MOTOR ISININCA SORUN OLMUYOR GÜN İÇİNDE ÇALIŞIYOR GİTMEDİĞPİM YER KALMADI MAKİNALARA BAĞLADILAR BEYİNDEN DEDİLER ÇOK PARA İSTEDİLER ECUDAN OLSA HEP YAPAR ISININCA NİYE YAPMIYOR HOCAM BEN SİZİN ISI SENSÖRÜNE DİRENÇ BAĞLAYIP ECUYA SICAK GÖSTERME OLAYINIZI OKUDUM ÖYLE YAPSAM SORUN ÇÖZÜLMEZ Mİ NEDEN YAPIYOR BU SORUNU NASIL ÇÖZCEZ HOCAM ELLERİNİZDEN ÖPERİM CEVABINIZI MERAK VE HEYECANLA BEKLİYORUM -
USTAM BİRDE SİZİN O DİRENÇ BAĞLADIĞINIZ SENSÖRÜ ÇIKARTIP BİRDE MAVİ HORTUMUN GELDİĞİ YERDEKİ SENSÖRÜ ÇIKARTINCA ARAÇ SORUNSUZ ÇALIŞIYOR USTAM O SENSÖRLERDEN Mİ ACABA SABAH DENEDİM ÇIKARTTIM SOĞUKTA BİR KEREDE ÇALIŞTI -
99 siena adlı arkadaş. seni tebrik ediyorum. araşştırmacı yapından dolayı. bu tarz hareketler pek türk milletine has özellikler ddeğil. hazırı severız.
ama çoğumuzun yaşadıgı ama farkına varamadıgımız ve çözemediğimiz bir sorun.
ohm direnci nasıl bağladın nereye bağladın(lppg map sensörüne mi aracın basınç sensörü nemi?) resimli anlatabılır mısın
bende bugun çekiş sorunu kalkışlarda ağır ve bağırark kalkma,birde yol bilg da benzınde 5-6 larda anlık tuketım olmasına ragmen lpg de 10 un altına inmiyordu. bunlardan dolayı atıker programı aldım ve enjeksiyon aralıklarını genişlettim. ama basınç ayarlarını tam yapamadım. programdan nerden yapıldıgını bulamadım. basıncın lpg regulatorundekı ortadakı ayardan kısılıp açılabılecegını soyledı bır usta ama denemedım
sonuç olarak yukardakılerın netıcesınde kalkış sorunu duzelmese de araç diğer vıteslerde daha serıleşti. gazı yeme pedal hassasıyetı arttı. en onemlısı uzun yolda yuksek hızda 70-90 larda yol bılg 9 dan aşağı duşmuyorken 4-5 lere dustu. müthiş bir tasarruf olacak tahmınım. özellikle trafıksız uzun yolda.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
