MOTOR, donanım, şasi kısacası arabadan anlayanlar bu baslık altında toplanalım. - Sayfa 63

Question

selam beyler isim ve hayatım otomobil üzerine kurulu otomotiv ögretmenligi ögrencisiyim butun tartısmalar ve sorular icin burdayım sizide beklerim.

Answer

bir sensör gibi birşeye benziyor ama bilemedim,burda tıkandım mı ne, çok zor bir soru geldi bu sefer, bir ayar yapmaya yarayan algılayıcıya benziyor ama ne?

quote:

Orjinalden alıntı: noss

peki uskan artık sana soruyorum once sonra herkese bu manifoldun uzerine baglı olan sey nedir?

Answer

quote: Orjinalden alıntı: uskan  peki sübab konusuna geri dönecek olursak,şu an kullandığım araçda sübablar hidrolik iticili olduğu için ayar gerektirmiyor,bu ne kadar sağlıklı,birde bunların ayarının 100000 km.de bir yapıldığı söyleniyor,bu km lerde yapılan ayarlamalar,klasik yöntemlerle mi yapılıyor,yoksa parça değişikliğine mi gidiliyor?    bu tip subaplar kendi ayarlarını kendileri yaparlar genelde miladı doluncada yenisiyle degistirilirler.

Answer

quote: Orjinalden alıntı: uskan  bir sensör gibi birşeye benziyor ama bilemedim,burda tıkandım mı ne, çok zor bir soru geldi bu sefer, bir ayar yapmaya yarayan algılayıcıya benziyor ama ne?   quote: Orjinalden alıntı: noss  peki uskan artık sana soruyorum once sonra herkese bu manifoldun uzerine baglı olan sey nedir?        evet bu bir sensor dogru ama ne sensoru, tahminde bulunmak isteyenler icin biraz zaman tanıyalım sonra soylerim ne oldugunu istersen

Answer

peki bu ömür hakkında bir süre veya km. den bahsedilebilir mi?benim yukarıda belirttiğim 100000km. doğrumudur?

quote:

Orjinalden alıntı: noss

quote:

Orjinalden alıntı: uskan

peki sübab konusuna geri dönecek olursak,şu an kullandığım araçda sübablar hidrolik iticili olduğu için ayar gerektirmiyor,bu ne kadar sağlıklı,birde bunların ayarının 100000 km.de bir yapıldığı söyleniyor,bu km lerde yapılan ayarlamalar,klasik yöntemlerle mi yapılıyor,yoksa parça değişikliğine mi gidiliyor?

bu tip subaplar kendi ayarlarını kendileri yaparlar genelde miladı doluncada yenisiyle degistirilirler.

Answer

quote: Orjinalden alıntı: uskan  peki bu ömür hakkında bir süre veya km. den bahsedilebilir mi?benim yukarıda belirttiğim 100000km. doğrumudur?  quote: Orjinalden alıntı: noss   quote: Orjinalden alıntı: uskan  peki sübab konusuna geri dönecek olursak,şu an kullandığım araçda sübablar hidrolik iticili olduğu için ayar gerektirmiyor,bu ne kadar sağlıklı,birde bunların ayarının 100000 km.de bir yapıldığı söyleniyor,bu km lerde yapılan ayarlamalar,klasik yöntemlerle mi yapılıyor,yoksa parça değişikliğine mi gidiliyor?    bu tip subaplar kendi ayarlarını kendileri yaparlar genelde miladı doluncada yenisiyle degistirilirler.     evet boyle bir omur vardır 100.000km veya 75000 gibi rakamlar vardır ama araca gore degisiklik gosterebilmektedir bu parcalar.

Answer

sanırım,bu egsoz manifoldu,sensörde yanan gazların,analizi için bir algılayıcı,bildiğimiz lambda sensörü olabilir,yanan gazlara göre motorun ideal hava-yakıt karışımını ayarlamak için.

quote:

Orjinalden alıntı: noss

quote:

Orjinalden alıntı: uskan

bir sensör gibi birşeye benziyor ama bilemedim,burda tıkandım mı ne, çok zor bir soru geldi bu sefer, bir ayar yapmaya yarayan algılayıcıya benziyor ama ne?

quote:

Orjinalden alıntı: noss

peki uskan artık sana soruyorum once sonra herkese bu manifoldun uzerine baglı olan sey nedir?

evet bu bir sensor dogru ama ne sensoru, tahminde bulunmak isteyenler icin biraz zaman tanıyalım sonra soylerim ne oldugunu istersen

Answer

quote: Orjinalden alıntı: uskan  sanırım,bu egsoz manifoldu,sensörde yanan gazların,analizi için bir algılayıcı,bildiğimiz lambda sensörü olabilir,yanan gazlara göre motorun ideal hava-yakıt karışımını ayarlamak için.  quote: Orjinalden alıntı: noss   quote: Orjinalden alıntı: uskan  bir sensör gibi birşeye benziyor ama bilemedim,burda tıkandım mı ne, çok zor bir soru geldi bu sefer, bir ayar yapmaya yarayan algılayıcıya benziyor ama ne?   quote: Orjinalden alıntı: noss  peki uskan artık sana soruyorum once sonra herkese bu manifoldun uzerine baglı olan sey nedir?        evet bu bir sensor dogru ama ne sensoru, tahminde bulunmak isteyenler icin biraz zaman tanıyalım sonra soylerim ne oldugunu istersen     yok degil bilemedin

Answer

- OTOMOBİL EGZOZ SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER
1. Oksijen Sensörü (HO2 S için)
2. Isıtılmış Oksijen Sensörü (O2 ) için
3. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü
4. EGR Valfı Konum Sensörü
5. Elektronik Basınç (EPT) Sensörü
6. EGR Isı (EGRT) Sensörü

bunlardan bir tanesi ama hangisi?
benim arabanın da egzos manifoldundan katalizatöre giden kısımda bir sensör var ama nedir tam bilmiyorum..araç 1.4 tek noktadan enjeksiyonlu fiat palio..

Answer

quote: Orjinalden alıntı: erdem09  - OTOMOBİL EGZOZ SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER 1. Oksijen Sensörü (HO2 S için) 2. Isıtılmış Oksijen Sensörü (O2 ) için 3. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü 4. EGR Valfı Konum Sensörü 5. Elektronik Basınç (EPT) Sensörü 6. EGR Isı (EGRT) Sensörü  bunlardan bir tanesi ama hangisi? benim arabanın da egzos manifoldundan katalizatöre giden kısımda bir sensör var ama nedir tam bilmiyorum..araç 1.4 tek noktadan enjeksiyonlu fiat palio..    Bütün sensorleri yazarmışşın neyse ben soyliyim O2 sensoru cevap

Answer

hımm demek O2 sensörü,söylemesen hayatta bilemezdim,peki diğer bahsi geçen sensörler nerede? ve bu sensörlerin görevleri nedier?bilgi verebilirmisin.?

Answer

1. SENSÖRLER
1.1. Isı Sensörleri
1.2. Dış Etkileşimli (Extrinsic )Fiber Optik Sensörleri
1.2.1. Dış Etkileşimli (Extrinsic ) Fiber Optik Sensörlerin Uygulama bazı alanları,
1.3. İç Etkileşimli(Intrinsic ) Fiber Optik Sensörleri
1.3.1. İç Etkileşimli (İntrinsic ) Fiber Optik Sensörlerin uygulama bazı alanları
1.4. Sensörlerin Dezavantajları
1.5. Sensörlerin Avantajları
2- OTOMOBİL MOTORLARINDA BULUNAN SENSÖRLER
2.1. Gaz Kelebeği Konum (TP) Sensörü
2.2. Manifold Mutlak Basınç (MAP) Sensörü
2.3. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık ( ECT) Sensörü
2.4. Eksantrik Mili Pozisyon (CMP) Sensörü
2.5. Krank Mili Pozisyon (CKP) Sensörü
2.6. Araç Hız (VVS) Sensörü
2.7. Vuruntu (KS) Sensörü
2.8. MAP/ IAT Sensörü
2.9. Yüksek Rakım Dengeleme (HAC) Sensör
2.10. Silindir Kapağı Sıcaklık (CHT) Sensörü
2.11. Yağ Basınç Sensörü

3- OTOMOBİL GÜÇ, AKTARMA SİSTEMİ SENSÖRLERİ (OTOMATİK VİTES)
3.1. Yağ Basınç Sensörü
3.2. Türbin Mili Devir (TSS) Sensörü
3.3. Şanzıman Çıkış Mili (DSS) Sensörü
3.4. Vites Kolu Konum (TR) Sensörü
3.5. Yağ Sıcaklık Sensörü
4- OTOMOBİL FREN SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER(ABS, EMB)

4.1 ABS Fren Sisteminde Kullanılan Sensörler (? )
4.1.1 Pedal Hareket Mesafesi Sensörü
4.2 Elektro Mekanik Fren (EMB) Sisteminde Kullanılan Sensörler
5- OTOMOBİL YAKIT SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER
5.1. Hava Akış (MAF) Sensörü
5.2. Emme Havası Sıcaklık (IAT) Sensörü
5.3. Fakir Karışım Sensörü
5.4. Yakıt Sıcaklık Sensörü
5.5. Turbo Şarj Basınç Sensörü
5.6. Mutlak Basınç Sensörü

6- OTOMOBİL EGZOZ SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER
6.1. Oksijen Sensörü (HO2 S için)
6.2. Isıtılmış Oksijen Sensörü (O2 ) için
6.3. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü
6.4. EGR Valfı Konum Sensörü
6.5. Elektronik Basınç (EPT) Sensörü
6.6. EGR Isı (EGRT) Sensörü

7- OTOMOBİLLERDE KULLANILAN DİĞER SENSÖRLER
7.1. Kick- Down Sensörü
7.2. Stop Lambası Sensörü
7.3. Hidrolik Direksiyon Sensörü
7.4 Süspansiyon Yükseklik Sensörü
7.5. Direksiyon Açı Sensörü
7.6. İnfrared Lazer Sensörü
7.7. Debriyaj Sensörü (Anahtarı)
7.8. Darbe Sensörü
7.9. Hava Yastığı Sensörleri
7.9.1. Yan Algılayıcılar (Sensörler)
7.9.2. Çarpma Algılayıcıları (Sensörleri)
7.10. Yakıt Kontrol Anahtarı

8- OTOMOTİVDEKİ SENSÖRLERİN ARIZALARININ NEDENLERİ, TEHŞİSİ VE GİDERİLMESİ
9- OTOMOBİL SENSÖRLERİ HAKKINDA MAKALE
10. SONUÇ VE ÖNERİLER

BÖLÜM 3-GÜÇ AKTARMA SİSTEMİ SENSÖRLER
(OTOMATİK VİTESTEKİ SENSÖRLER)
3.1. Yağ Basınç Sensörü
Sensör, şanzıman karteri üzerine yerleştirilmiştir. Sensör, şanzıman elektronik beynine (ECU) ana hidrolik hattı basıncı hakkında bilgi gönderir. Gönderilen bu sinyal ile ECU; ana basınç hattı basınç değerini ayarlayarak düzen sokar. Bu basınç ayarı, ana basınç ayarlama elektro vanası aracılığı ile yapılır.

Sensör , ana basınç karşısında şekil alan , karşılıklı iki ölçme kamı ile donatılmıştır. Sensör 0 ve 5 volt arasında bir gerilim üretir. Besleme gerilimi :5 V’tur[18].

Şekil 3.1.a. Yağ basınç sensörünün yeri (Otomatik vites)

3.2. Türbin Mili Devri Sensörü (TSS)
Türbin mili devri (TSS) sensörü vites kutusu giriş mili üzerinde vites kutusu gövdesine yerleştirilmiştir[8].
Giriş hızı (türbin mili devri) sensörü bir manyetik çekirdek ve bir bobinden oluşur. ECU’ya gönderilen bilgi, şanzıman giriş mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır. Bu alternatif akımın besleme gerilimi 12 volttur[18].
TSS sensörünün gönderdiği bilgiyi ECU şu işlevler için kullanılır: Vites işlemlerinin kumandası, tork dönüştürücüsü kavraması kaçırması kontrolü ve belirsizlik kontrolü için kullanılır[17].

Şekil 3.2.a. TSS sensörünün yeri

3.3. Şanzıman Çıkış Mili Sensörü (OSS)
Çıkış mili devri (OSS) sensörü vites kutusunun diferansiyel içindeki rotor üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir[8].
OSS sensörü, ana hızını, diferansiyel üzerine yerleştirilmiş rotor (tahrik pinyonu) aracılığı ile ölçen endüktif bir sensördür[9]. Şanzıman elektronik beynine (ECU) iletilen bilgi, şanzıman çıkış mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır[17]. Bu değişiklik rotorun dişlerinin manyetik çekirdeğe yaklaşıp uzaklaşmasına göre değişen bir alan oluşturur. Bu alan değişimine göre bobin bir sinyal üreterek ECU’ya gönderir. OSS sensörünün besleme gerilimi 12 V’tur. ECU bu sinyalleri şu amaçlar için de kullanır: Vites değişim işlemlerinin zamanlamasının belirlenmesi, ECU’ya araç hızı ile ilgili giriş sinyali sağlanması, vites değiştirme süresinin ayarlanmasında ve belirsizlik kontrolünün yapılmasında.

Şekil 3.3.a. OSS sensörünün yeri

3.4. Vites Kolu Konum Sensörü
Vites kolu konum sensörü (TR) vites kutusunun vites milinin üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir[9].
Vites milinin vites kolu kablosu aracılığı ile hareket ettirilmesi durumunda;TR algılayıcısı içinde yer alan sürgülü kontaklar yer değiştirir. Vites kolu “P” ve “N” konumunda ilk hareket sırasında marş motoruna akım sağlanması amacıyla farklı kontaklar söz konusu olmaktadır [9].
TR algılayıcısı sinyalleri, aşağıdaki amaçlarla kullanılır:
- Vites kolu konumunun belirlenmesi,
- Vites kolunun “R” konumuna getirilmesi durumunda, geri vites lambasının devreye alınması,
- Vites kolunun “P” ve “N” konumuna getirilmesi durumunda, marş motoruna akım verilmesi[19].

Şekil 3.4.a. TR sensörünün yeri
3.5. Yağ Sıcaklığı Sensörü
Yağ sıcaklık sensörü, hidrolik bloğu içerisine yerleştirilmiştir[18]. Sıcaklık sensörü bir eksi sıcaklık katsayılı dirence sahiptir. Sıcaklık arttıkça sıcaklık sensörünün direnci düşer[9]. Sensörün gönderdiği bilgi ECU’nun şunları düzenlemesini sağlar:
- Ana hidrolik hattı basıncını düzenler,
- Hava sıcaklığının yüksek olduğu durumlarda şanzımana uygun bir çalışma sağlar[6].

Şekil 3.5.a. Yağ sıcaklık sensörünün yeri

BÖLÜM 4 - FREN SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER (ABS, EMB)
4.1. ABS Fren Sisteminde Kullanılan Hız Sensörleri
Hız sensörü değişken , manyetik duyarlılık esasına göre çalışır. Bu prensipte silindirik bir daimi mıknatıs üzerine sarılmış bobin bulunmakta ve tekerlek göbeği taşıyıcısı, aks muhafazası veya fren tavlası üzerine monte edilebilmektedir. Ürettiği manyetik olan sönen bir çember şeklindeki uyarıcıya etki eder. Uyarıcı, üzerine çıkıntılı kanallar açılmış bir halka veya dişli şeklinde çentikler açılmış bir çember olabilir ve dönen tekerlekler poryası üzerine veya şaftta monte edilebilir. Uyarıcı çevresine açılmış yarık veya kanallar, tekerlek devrine göre belirli bir sinyal frekansının elektronik kontrol ünitesine iletilmesini sağlar.
Tekerlekler ve uyarıcı dönerken uyarıcı üzerindeki dişli çıkıntı ve girintileri veya manyetik alanından geçerken , daimi mıknatıs ve girintileri veya manyetik alanından geçerken, daimi mıknatıs üzerinde sarılı bobin , uyarıcının dönüşü ile değişen manyetik olan yoğunluğunu algılar ve üzerinde , frekansı tekerlek devri ile orantılı olan değişken voltajlı gerilim indüklenir. Bu gerilim frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlekler döndükçe kontrol ünitesine iletilir. Hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı,ECU için yavaşlama veya hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar.
ECU’nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı ECU için yavaşlama veya hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar. ECU’nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü sinyalleri, yaklaşık araç hızına eşit olan tek referans hızı gösterir. Referans hızı ile her bir tekerleğin hızı arasındaki farklılık yol tekerlek kayma sinyalini verir. Yani tekerleğin kilitlenmeye eğilimini gösterir[36].

Şekil 4.1.a. ABS manyetik hız sensörü ve uyarıcı [36]
Tek tekerlek (arka), küçük/ büyük aks ve çift tekerlekli tipler için farklı tekerlek sensörleri kullanılır[13].

Şekil 4.1.b. Hız sensörü çeşitleri [13]

Şekil 4.1.c. Hız sensörünün yeri (Ön tekerlekte)

Şekil 4.1.d. Hız sensörünün yeri (Arka tekerde)
4.1.1. Pedal Hareket Mesafesi Sensörü
Kontrollü frenin başlangıcında pedal hareket mesafesi sensörü, ABS modülünde fren pedalının o andaki pozisyonunu bildirir.
Pedal hareket mesafesi sensörünün , anti- blokaj modülasyonu üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Yalnızca kontrollü fren sırasında rahat bir pedal hissi sağlamak için konulmuş ilave bir parçadır [13, 19]

Şekil 4.1.1.a. Pedal Hareket Mesafesi sensörünün yeri.
4.2. Elektro Mekanik Fren (EMB) Sisteminde Kullanılan Sensörler
Bu sistemde hidrolikten tamamen vazgeçilmiştir.
Fren pedalından gelecek olan algılama sistemi hardware (bilgisayar) bölümüne aktarılıyor ve sensörlere gönderilen sinyallerle lastiklerdeki elektro motorlar sayesinde frenleme yapılıyor.
Bu fren sisteminde de ABS ‘de bulunan sensörler bulunmaktadır. Çalışmaları ABS’deki sensörlerle aynıdır. Tek fark yukarda açıkladığımız gibi, hidroliğin bulunmaması ve her bir lastik üzerine yerleştirilmiş olan elektro motorların bulunmasıdır.

Şekil 4.2.a. EMB fren sistemi şeması

--------------------------------------------------------------------------------

RoadFighter07-08-2006, 13:04
BÖLÜM 5- YAKIT SİSTEMİNDE KULLANILAN SENSÖRLER
5.1. Hava Akış (MAF) Sensörü
MAF sensörü, hava filtresi yuvası ve hava giriş borusu gaz kelebeği gövdesi bağlantısı arasında yer almaktadır[8].
Bu bir sıcak film tipi hava akış sensörüdür. MAF sensörü bir sıcak film sensörü, yuvası, ölçüm borusundan meydana gelir[6].
Hava akış oranı sıcak film ucundan aktarılan sıcaklığın tespit edilmesi ile ölçülür ve hava akım oranındaki değişiklik sıcak film ucu düzeyinden hava akımına aktarılan sıcaklıkta değişikliklere sebep olur[15].
Bu değişiklikler sıcak film ucunun sıcaklığının değişmesine ve direncinin değişmesine sebep olur[14]. Bu değişen dirençle ECU’ya sinyal gönderir ve havanın akış miktarına göre, yakıt oranı ayarlanır.

Şekil 5.1.a. MAF sensörünün Yeri [22]

5.2. Emme Havası Sıcaklık (IAT) SensörüEmme havası sıcaklık (IAT) sensörü, hava emme hortumunun içerisindedir[6]. Bazı araçlarda ise MAF sensörü gövdesi içine yerleştirilmiştir[8].

Şekil 5.2.a. IAT sensörünün hava emme hortumundaki yeri[6]

Şekil 5.2.b. IAT sensörünün MAF sensöründeki yeri [8]
IAT sensörü, negatif sıcaklık katsayılı (NTC) bir ısıya duyarlı rezistansıdır[14]. Sıcaklık arttıkça, IAT sensörünün direnci azalır. ECU’dan 5 Voltluk bir voltaj alır[17]. Hava sıcaklık değeri azaldığı zaman yoğunluğu artar, enjeksiyon beyni(ECU) hava /yakıt oranını düzeltmek için yakıt miktarını artırır. ECU’nun IAT sensöründen aldığı bilgi yardımı ile, birim hacimde bulunan hava miktarı ECU tarafından hesap edilir ve yakıt püskürtme miktarı ayarlanır [5].
Ayrıca IAT sensörünün çalışma aralığı yalnızca soğuk motorla çalıştırma ve motor ısınma aşamasıyla sınırlı değildir. IAT sensörünün sağladığı voltaj ECU tarafından MAP sensörünün düzeltmesi olarak gereklidir. Bu şekilde farklı hava sıcaklıkları ve farklı silindir şarj dereceleri (silindirlerle farklı oranlarda hava/ yakıt alınması) dengelenebilir[14]. Sonuç olarak ECU voltaj değişimlerini değerlendirerek emme havası sıcaklığı hakkında bilgi eder[21, 22].

Şekil 5.2.c. IAT sensörünün iç yapısı[30]
IAT sensörünün elektriksel özellikleri şöyledir:
- 20 0C’de direnç = 6250 ohm
- 80 0C’de direnç = 600 ohm [32]

5.3. Fakir Karışım SensörüFakir karışım sensörünün yapısı, zirkon di oksit elemanlı tip oksijen sensörü ile temelde aynıdır, ancak kullanımı farklıdır.

Şekil 5.3.a. Fakir Karışım Sensörünün Yapısı [34]
Zirkon di oksit elemanlı fakir karışım sensörü, sıcaklık yükseldiği zaman (6500 C veya daha fazla ) zirkon di oksit elemana bir voltaj tatbik edilerek, sonuçta egzoz gazı içindeki oksijen konsantrasyonu ile doğru orantılı olarak bir akımın geçmesi sağlanmış olur[19].
Bir başka deyişle, hava/ yakıt karışımı zengin olduğu zaman egzoz gazı içinde oksijen olmayacaktır, dolayısıyla zirkon di oksit elemanın içinden hiçbir akım geçişi olmayacaktır. Hava- yakıt karışımı fakir olduğu zaman, egzoz gazı içinde çok fazla oksijen gazı bulunacak ve zirkon di oksit elemanının içinden akan akım miktarı yüksek olacaktır[34].
Fakir karışım sensörü, hava- yakıt oranını belli bir aralıkta tutması temin eder, böylece sürüş kabiliyetinin yanı sıra yakıt ekonomisi de sağlar [19].
Yukarda görüldüğü üzere, sensör içinde zirkon di oksit elemanının sıcaklığını artıran bir de ısıtıcı vardır. Isıtıcı aynı oksijen sensöründe olduğu gibi kumanda edilir.

5.4. Yakıt Sıcaklık Sensörü
Yakıt galerisi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur. Bu sensör, bir moladan sonra motor sıcakken çalıştırıldığı zaman yakıt galerisinin sıcaklığı preset (standart) seviyesinin ötesine çıkarsa açılan bimetal bir disk içerir.
Sıcaklık sensörü , yakıt galerisi sıcaklığı standart seviyenin altına düşerse devreyi keser [14].

Şekil 5.4.a. Yakıt Sıcaklık sensörünün yeri [14].
Motor sıcakken çalıştırıldığı zaman , sıcaklık sensörü ECU’ya bir topraklama sinyali gönderir. Bu sinyalle ve diğer sensörlerden (örneğin; IAT, krank mili konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen sinyallerle birlikte ECU, yakıt enjektörlerinin açılış zamanını belirler ve dolayısıyla motorun sıcakken çalıştırma karakteristiklerini optimize eder.
Sıcaklık sensörü galerideki yakıtla doğrudan temas kurmaz. Yakıt sıcaklığı galerideki bir ara plakayla ölçülür[14].

Şekil 5.4.b. Ara Plakanın Yeri [14].

5.5. Turboşarj Basınç Sensörü
Turboşarj basınç sensörü turboşarj basıncını (emme manifoldu basıncı)tespit eder. Yapısı ve çalışması manifold mutlak basınç sensörü ile aynıdır[19].
Eğer turboşarj basıncı anormal bir şekilde yükselirse, motor ECU’su motoru korumak için yakıt göndermeyi keser[19].

Şekil 5.5.a. Turboşarj Basınç sensörünün yapısı

5.6. Mutlak Basınç Sensörü
Kontak açıkken atmosfer basıncını, motor çalıştıktan sonra ise emme manifoldu basınç veya vakumunu ölçerek ECU’ya elektriksel olarak bildiren bir elemandır.
ECU’ya gelen bu bilgi ile ,ECU emilen hava miktarını algılar, buna göre enjektörün açılma süresini ayarlar [33].
Sensörün içinde basınca göre direnci değişen bir eleman (load- cell) bulunmaktadır. Bu direnç sabit hava kabı üzerine yerleştirilmiştir. Manifolddaki vakum değiştikçe direncin değeri değişir, bu direnç değişime göre beyin (ECU) manifold vakumunu algılar[5].

Sensöre (5 V ile 0V) enerji beslemesi ECU tarafından yapılır. ECU’ya ise 0 –4.75 V arasında değişen gerilim bilgisi gelir. ECU manifold vakumunu gerilim cinsinden değerlendirir. ECU tarafından algılanan bu voltaj değerine göre enjektörlerin açık kalma süresi ayarlanır[5].
Mutlak basınç sensörünün yaptığı bir diğer görev ise ; kontak ilk açıldığı anda emme manifoldundaki basınç, atmosfer basıncına eşit olduğu için bu andaki basınç bilgisi, enjeksiyon beyni tarafından hafızaya referans bilgi olarak alınır. Motor çalıştığı zaman bu bilgiye göre çalışma düzenlenir[5].
Araç seyir halinde iken rakım farklılığı olursa ,gaz pedalına bir defa tam basılırsa , değişmiş olan rakım farkı mutlak basınç sensörü tarafından ECU’ya bildirilir ve yeniden ateşleme avansı ve yakıt püskürtme düzenlemesi yapılır[19].

Şekil 5.6.a. Mutlak Basınç sensörünün görünüşü
Gerilim iletimi şu şekildedir:
Turbo araçlarda normal çalışma anında manifold vakumu 0 – 950 mbar arasında iken 0 – 2.5 V arasında değişen bir gerilim ECU’ya iletilir.
Turbo türbinin aşırı besleme anında manifold basıncı 1000- 1950 mbar arasında 2.5 – 4.75 V arasında bir gerilim ECU’ya iletilir[32].

--------------------------------------------------------------------------------

RoadFighter07-08-2006, 13:04
BÖLÜM 6 - EGZOZ SİSTEMİNDE BULUNAN SENSÖRLER

6.1. Oksijen Sensörü (HO2 S) için
Oksijen sensörü katalitik konvertörden önce egzoz manifolduna mümkün olduğu kadar yakın bir yere monte edilmiştir[6]. Bu sensör egzoz gazındaki artık karışım oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt- hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar[35]. Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar.
Karışım oranının kontrolü her saniye yapılır ve egzoz gazlarının iyi şekilde yanmış olarak atılmasını ve katalizöre gelen gazların içinde yanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar[5].

Şekil 6.1. a. Oksijen sensörü yapısı[5]
Sensörün içerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 – seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum tabakasıyla kaplıdır[12]. Dış kısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlıdır[23]. Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz gazı elektrodu ve dış hava elektrodu) elektrotlar gerilim üretirler[21].
Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensör aslında galvanik bir pildir. ZrO2 elektrolit olarak görev yapmaktadır ve elektrotlar platinyum tabaklarından yapılmışlardır. ZrO2, 300 0C’ye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar platinyuma iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır[35]. Havada, egzozdakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışarıdaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir[16]. Egzoz gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektrottaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir[35]. Delik büyüklükleri ısıya (2500C) bağlıdır. Sensör ısınınca yüzeyde bulunan toplama maddesinin gözenekleri büyür. Egzozda iyonlaşan gazlar büyüyen gözeneklerden geçer egzoz gazı elektrodu ile temas eder. Sensör elektrotlarının birisi egzoz gazı içindeki maddelerle temas ederken, diğer elektrod dış hava ile temas ettiği ve elektrotların birer yüzeyleri de birbiri ile temas ettiği için gerilim üretilir[30].
Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100–900 mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir[35].
Eğer üretilen gerilim 450 mV’tan büyük ise karışım zengin, küçük ise karışım fakir anlamındadır. Bu sonuçlar doğrultusunda beyin enjektör açılma zamanını ayarlar ve ideal karışım oranını tutturmaya çalışır. Böylece atılan çiğ gaz miktarı en aza indirgenir. Geriye kalan çiğ gazlar ise katalizör yardımıyla ikinci bir kimyasal yanmaya tabi tutularak dışarıya atılacak çiğ gaz miktarı sıfıra yakın değere gelir. Her saniye ECU ile oksijen sensörü arasında bilgi alış-verişi devam eder[5].

Şekil 6.1.b. Oksijen sensörünün ürettiği gerilimin yakıt/ hava oranına (λ) göre değişimi.
Sensör düşük bir voltaj düzeyi (200mV’dan az) sağlarsa, ECU karışımın fakir olduğunu (λ >> 1) algılar ve püskürtülen yakıtın miktarını artırır. Sensör yüksek bir voltaj düzeyi (800 mV’dan daha yüksek) sağlarsa ECU karışımın zengin olduğunu (λ<<1) algılar ve püskürtülen yakıt miktarını azaltır. Bu yüzden oksijen sensörü püskürtme süresini motorun devamlı olarak 0.80 ile 1.20 arasında iniş çıkış yapan bir oksijen katsayısına göre olacak şekilde çalışmasını sağlar [21].

6.2. Isıtılmış Oksijen (Lamda) Sensörü (O2 Sensörü)
Bu sensöründe çalışması ve görevi oksijen sensörü ile aynıdır. Tek fark sensör içerisine konmuş olan ısı rezistansıdır[6]. Egzoz gazı ölçümlerinde alınan değerler ya motor tam soğuduktan sonra ya da motor tamamen ısındıktan sonra alınmaktadır. Halbuki araştırmalar egzoz emisyonunun önemli bir kısmının motor çalıştıktan 1 dakika içerisinde oluştuğunu saptamıştır. Oksijen sensörü ise motor çalıştıktan 40 – 50 saniye sonra ölçüme başlar[9]. Bu da demek oluyor ki ilk anda oksijen sensörü yetersiz kalıyor. İşte bu yetersizliği gidermek için oksijen sensörü içerisine ısı rezistansı takılarak oksijen sensörünün çalışma sıcaklığına (250oC – 300oC) ulaşma süresi düşürülerek daha iyi bir emisyon sağlanıyor. Isı rezistansı bağlantısı motor kontrol modülünün bağlantı fişi ile sağlanmaktadır.

Şekil 6.2.a. Isıtılmış Oksijen Sensörünün Yapısı[30]
Isıtılmış oksijen sensörüne gelen elektrik sadece ısı rezistansı tarafından kullanılır.

6.3. Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü
Bu sensör bölme duvarının yanında, emme manifoldu akış kontrolü elektrik motorunun tam arkasında yer alır[11]. Egzoz gazındaki basıncı ölçen sensör egzoz gazı basıncına göre sinyal üreterek ECU’ya bildirir. ECU aldığı sinyalle enjektörleri kontrol eder.

Şekil 6.3.a. Egzoz Gazı Geri Bildirim sensörünün yeri[11]

6.4. EGR Valfi Konum SensörüEGR valfi içinde yer alan sensör, valfin herhangi bir andaki konumunu belirler ve güç aktarma kontrol modülüne (PCM) valfin konumunu bildirir. Böylece EGR valfinin konumunu algılayan ECU valfin ne kadar açık olacağına karar verir.

6.5. Elektronik Basınç(EPT) SensörüEPT sensörü, egzoz gazındaki basıncı ölçen seramik bir direnç transducer’idir. Bu sensöre +5 ‘lik bir referans voltajı verilir ve sensör, egzoz gazı basıncına bağlı olarak 0.5 V ile 4.75 V arasında bir doğru akım voltajı sağlar. Rölantide voltaj 3.25 volttadır, daha yüksek voltaj hava emme yolunda hiç EGR akışı olmadığını ya da çok az olduğunu gösterir.

Şekil 6.5.a. Elektronik Basınç sensörü(EPT)
EPT’nin gönderdiği sinyal ECU tarafından işlenir ve optimum egzoz gazı resirkülasyonunu belirlemek ve ateşleme noktasını düzeltmek için kullanılır.

6.6. EGR Isı Sensörü (EGRT)
EGR valfi içerisinde bulunan sensör, EGR gazının ve EGR sistemindeki arızaları gözlemek ve teşhis etmek için kullanılır[12].
EGR ısı sensörü bir termistörden meydana gelmiştir ve çalışması su sıcaklık sensörü ile emme havası sıcaklık sensörlerine çok benzer. Sensörün gönderdiği sinyaller di agnostik (gösterge) sisteminde kullanılır[19]. EGR teknik değerleri EGRT sensöründe sabit bir ısı oluşturacak şekilde tespit edilmiştir[32].

Şekil 6.6.a. EGRT sensörünün yeri
EGR sistemi devrede iken EGR gazının sıcaklığı belli bir seviyenin altında olduğu bu sensör tarafından tespit edildiği zaman, motor ECU’su EGR sisteminin arızalı çalıştığına karar verir (EGR valfi düzgün çalışmıyor) ve gösterge panelinde bulunan “MOTOR KONTROL” ışığını yakarak sürücüyü uyarı[19]. Aynı şekilde EGR ısısı çok yüksek ise EGR valfi sürekli olarak açık demektir ve yine sürücüyü uyarır[12].

--------------------------------------------------------------------------------

RoadFighter07-08-2006, 13:04
BÖLÜM 7 - OTOMOBİLLERDE KULLANILAN DİĞER SENSÖRLER
7.1. Kick- Down Sensörü
Bu sensör bir anahtar görevi görmektedir. Gaz pedalının hemen altındaki taban döşemesinin üstüne yerleştirilmiştir. Gaz kelebeğinin tam açılma açısı sınırını aşacak kadar gaz pedalına basıldığı zaman, kick- down anahtarı (sensörü) devreye girer ve motor ECU’suna bir sinyal gönderir. Bu sinyal ECU tarafından güç zenginleştirmesi için kullanılır[19].

Şekil 7.1.a. Kick- Down Anahtarının yeri ve konumları
7.2. Stop Lambası Sensörü
Bu sensör frenlere basıldığını tespit etmek için kullanılır. Bu sensör de bir anahtar gibi kullanılır. Aşağıdaki şemada görüldüğü gibi, sensörün ürettiği sinyal(STP) voltajı stop lambalarına gönderilen voltaj ile aynıdır.
STP (sensörün gönderdiği sinyal) sinyali esas olarak yakıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır. Yakıt kesme devri frenlere basıldığı anda düşük tutulur[19].

Şekil 7.2.a. Stop Lambası Anahtarının elektrik devre şeması

7.3. Hidrolik Direksiyon Sensörü
Hidrolik direksiyon sensörü, park etme manevrası esnasında enjeksiyon hesaplayıcısının motor rölanti devrini yükseltmesini sağlar. Bu sensör, hidrolik direksiyon pompası ile valfı arasındaki bağlantı üstündedir.
Araç hızı 4 km/ h ‘in altında ise hidrolik direksiyon sensörü uyarı sinyali üretmeye başlar.

7.4. Süspansiyon Yükseklik Sensörü
Süspansiyon yükseklik sensörü, amortisörlerin içine yerleştirilmiştir. Hem hava süspansiyon sistemlerinde hem de klasik süspansiyon sistemlerinde amortisör yüksekliğini algılayarak ECU’ya bildirir.
Klasik süspansiyon sisteminde yükseklik sensörü, bilgisayara tekerleklerin karşılaştığı önemli engebeleri bildirerek, amortisör içindeki supapların açılıp- kapanma miktarının ayarlanmasıyla sertleşmesi sağlanmakta ve yol yüzeyi normale döndüğünde tekrar yumuşatmaktadır[23].
Havalı süspansiyon sistemlerinde yükseklik sensörleri (her tekerlek için ayrı bir sensör), aracın yüksekliğinin düşük seviyede olduğunu ECU’ya bildirirler. ECU bu durumda hava yaylarında bulunan solenoid supaplara açılma emri vererek basıncın içeri alınmasını ve gövdenin gereken kısmının yükseltilmesini sağlamaktadır. Tersi bir durumda örneğin, bagajdaki yük azaltıldığında yükseklik sensörü ECU’ya aracın yerden yüksekliğinin arttığını bildirerek her iki boşaltma supabını açıp, basıncı boşaltarak aracı normal seviyesine getirmektedir[23].

Şekil 7.4.a. Süspansiyon yükseklik sensörünün yeri

7.5. Direksiyon Açı Sensörü
Bu sensörler direksiyon pozisyonunu bildirmektedir. Hidrolik direksiyonlarda kullanılan sensör, virajlarda takviyeyi (hidroliği) azaltmakta veya park ederken araç hızı sensörüyle birlikte çalışarak takviyeyi artırmaktadır.

Şekil 7.5.a. Direksiyon Açı sensörünün yeri

7.6. İnfrared Lazer Sensörü
Bu sensör öndeki araç ile aradaki mesafeyi ölçer(29). Bu sensör akıllı hız sabitleyici sistemine (Intelligent Cruise Control –ICC) sahip olan araçlarda kullanılıyor. ICC’de bulunan ve “drive- by- wire throltle control” yöntemiyle çalışan motor ve frenleme sistemi yöntemi sürücünün hızını değiştirmesini gerektiren veya hız sabitleyicinin devreden çıkmasını gerektiren durumlarda otomatik olarak ayarlamaları gerçekleştiriyor[29].

Şekil 7.6.a. İnfrared Lazer sensörünün temel prensibi[29].

7.7. Debriyaj Sensörü (Anahtarı)Bu sensör bir anahtar gibi çalışır. Debriyaj pedalının altına yerleştirilmiştir ve debriyaj pedalına basılıp basılmadığını algılar. Gönderdiği sinyal egzoz emisyonlarını azaltmak için yakıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır[19].

7.8. Darbe Sensörü
Kaza durumunda, otomobilde bulunanların güvenliğini artırmak için, kabin içinde sürücü koltuğunun altında bir darbe sensörü mevcuttur[34].
Bu sensör, yakıt besleme pompasını devre dışı bırakarak, yakıt enjeksiyon sisteminden dışarı sızacak yakıt sebebi ile yangın çıkması ihtimalini azaltır. Darbe sensörü, konik bir yuvaya oturtulmuş çelik bir bilye ve bu bilyayı yerinde tutması için bir mıknatıstan oluşur.

Şekil 7.8.a. Darbe sensörünün yeri
Şiddetli bir çarpışma halinde, bilya manyetik kuvvetin etkisinden kurtulur ve yakıt pompasının şasi bağlantısını keserek normalde kapalı olan elektrik devresini açar. Dolayısıyla da enjeksiyon sisteminin yakıt beslemesini keser.
Yakıt pompasının şasi bağlantısını tekrar eski haline döndürmek için koltuk geri çekilir ve sensör üzerine bastırılır.

7.9. Hava Yastığı Sensörleri
7.9.1. Yan Algılayıcılar (Sensörler)
Yan hava yastıklı araçlarda yandan gelen bir darbeyi hızla algılayabilmek için aracın her iki yanındaki direklerin yakınında, döşeme paneli üzerinde ilave algılayıcılar vardır.
Bu yan algılayıcılar (her bir tarafta birer adet); 2 adet çarpışma algılayıcısından, bir mikro işlemciden ve bir hava yastığı modülü ara biriminden oluşur[7].

Şekil 7.9.1.a. Yan Algılayıcının yeri(7)
Yan algılayıcıdaki çarpma algılayıcıları, sürücü hava yastığı da kullanılan algılayıcıların aynısıdır. Bir tanesi çarpma algılayıcısı, bir tanesi ise güvenlik algılayıcısı olarak vazife görür. Güvenlik algılayıcısının mekanik çalışması yan hava yastıkları için çok yavaş kaldığından, elektronik olarak çalışan güvenlik algılayıcısı kullanılmıştı[7].

Şekil 7.9.1.b. Güvenlik Algılayıcısının yeri[7].
Her iki algılayıcının verdiği sinyaller mikro işlemci tarafından değerlendirilir. Yeterli güce sahip bir yan darbe algılandığında, mikro işlemci, hava yastığı kumanda modülüne bir ateşleme komutu yollar.

7.9.2.Çarpma Algılayıcıları (Sensörleri)
Araçların (hava yastığı bulunanlarda) ön taraflarında, 2 tanesi panjurun alt kısmında (birisi sağ tarafta ve birisi sol tarafta), bir tanesi radyatör şasesine takılmış üç algılayıcıdan (sensörden) oluşan çarpma algılayıcıları mıknatıslı algılayıcıdır[7].

Şekil 7.9.2.a. Çarpma Algılayıcılarının yeri.
Çarpma algılayıcıları, belirlenmiş şiddetteki bir darbe esnasında iki elektrik kontağı arasında köprü kurarlar. Güvenlik algılayıcısı ile birlikte gaz üreticini ateşleyen devreyi kapatırlar[7].

Şekil 7.9.2.b. Çarpma Algılayıcısı kesiti[7].

7.10. Yakıt Kontrol Anahtarı
Bu anahtar bir sensör gibi davranarak yakıtın normal veya süper benzin olduğu hakkında motor ECU’suna bilgi verir.
Motor ECU’su değişik oktan sayılarında olan normal ve süper benzin için iki set halinde avans açısı bilgisi ile donatılmıştır. Motor ECU’su normal benzin kullanıldığı bilgisi aldığı zaman, daha küçük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır. Eğer motor ECU’suna süper benzin kullanıldığı bilgisi gelirse daha büyük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır[19].

BÖLÜM 8 - OTOMOTİVDEKİ SENSÖRLERİN ARIZALARI NEDENLERİ TEŞHİSİ VE GİDERİLMESİ
Sensör arızaları, kablo bağlantılarının kopması, bağlantı soketlerinin iyi temas etmemesi, açıkta olan sensörlerin kirlenmesi, sensörlerin yapılarında bulunan elemanlarının zamanla aşınması ve özelliklerini kaybetmesi, ECU’dan yeterli gerilim alamaması vb. nedenlerle oluşabilir.
Bu arızaları her firma kendine özel test cihazları ile bulmaktadır. Bu cihazlar firmalara özel olduğu için çalışması ve kullanımı farklıdır. Cihazların çalışması ve kullanımı her firmanın kendi eğitim seminerlerinde öğretilmektedir. Burada eğitim alan servis elemanı daha sonra servise geldiğinde cihazı kullanarak arıza teşhisi yapmaktadır.
Kullanılan servis cihazında, arıza, sensörlerden kaynaklanıyorsa test cihazında her sensör için önceden kodlanmış özel kodlar belirir. Bu kodlara göre servis elemanı hangi sensörün arızalı olduğunu tespit ederek değiştirir. Çünkü sensörlerin onarılma imkanları yoktur.
Böylece aracın arızalı olan sensörleri belirlenir ve arızası değiştirilmek suretiyle giderilmiş olur.

BÖLÜM 9 - OTOMOBİL SENSÖRLERİ HAKKINDA MAKALE
Hızlanmak, fren yapmak, trafik ışıklarına dikkat etmek, radyonun sesinin açmak ya da kaset koymak... Bunlar sürücünün otomobili kullanırken yapması gerekenlerden birkaçı. Sürücünün reflekslerini zayıflatan bu etkenler, elektronik yardımcı sistemler sayesinde tarihe karışacak. Geleceğin akıllı otomobilleri sürücülerinin tehlikeli ve yanlış hiçbir hareketini algılamayacak ve kabul etmeyecekler.
Otomobilin sürüşünü kolaylaştıran en önemli etken elektroniktir. Geleceğin modelleri görebilecek, duyabilecek, hissedebilecek ve hatta kendileri sürebilecek. Bütün bunların amacı sürüş risklerini minimuma indirmek, şimdilik günümüzdeki otomobillerle geleceğin otomobilleri en azından görünüm açısından ortaklar.
Sürücülerin otomobil kullanırken; hızlanmak, fren yapmak, trafiği kontrol etmek ve trafik kurallarına uymak gibi birçok görevi bulunuyor. Bazen büyük bölümünden zevk aldığımız bu işlerin çoğunu duyu organlarımız sayesinde yapıyoruz. Bazen bilinçsizce kendimizi riske attığımız da oluyor tabii.
Otomobil kullanırken her şey rutin bir şekilde, otomatik ve hatta bir oyun gibi yerine getiriliyor. Ancak insanın bu bilgisayarımsı özelliklerinin de bir sınırı var. Alışılmadık pozisyonlarda panik yapıyoruz ve çoğunlukla yanlış hareket ediyoruz.
Hiçbir sürücü, otomobil kullanmaya başladığı ilk günden bu yana, hiç dalgınlık yapmadığını ya da teybe kaset koyarken yoldan kaymadığını söyleyemez. İşte otomobil üreticileri sürücülerin sürekli hata yaptıklarını ve kendilerini riske attıklarını fark ederek, bu durum karşısında tamamen hatasız sürüşe sahip otomobil üretme çalışmalarına başladılar. Kısacası artık otomobil insana değil, insan otomobile uyacak. Oysa bu güne kadar bu tekniğe sahip değildik.
Elektronik yardımcı sistemler sayesinde artık otomobiller bir yerden başka bir yere taşıma aracı olmaktan öte, akıllı ve aktif sürücüler olacaklar. Geleceğin akıllı otomobilleri sürücülerin tehlikeli ve yanlış hiçbir hareketini algılamayacak ve kabul etmeyecekler.
Otomobil üzerine dağıtılmış birçok küçük üstün teknoloji ürünü algılayıcı sayesinde, her türlü yol koşulu algılanacak ve kaydedilecek. Bu algılayıcıların verdiği bilgiler sayesinde, ana bilgisayar sürücünün ki ile kendi mantıklı gördüğü sürüş arasında bir karşılaştırma yapacak. Eğer bir fark bulunursa, önce sürücü uyarılacak ve daha sonra anında duruma müdahale edecek. Şimdilik bu tekniğe en yakın örnek ESP sistemi. Mercedes S – sınıfında kullanılan bu sistem, sürücünün fazla hızlı bir şekilde öndeki araca yaklaşmasını önlüyor ve güvenli bir sürüş temposu sağlıyor.
Bir adım daha ileri olarak aktiv direksiyon sistemi EAS (Electronic Active Steering) bulunuyor. Zor pozisyonlarda bu sistem otomobilin kontrolünün kaybolmasını önlüyor.
Ultraviyole dalgaları sensörleri ve uydu sistemleri sayesinde, otomobil etrafında dönen her şey hakkında bilgi sahibi olunuyor. Başka bir otomobil tehlikeli bir biçimde ya da otomobil gelecek viraja çok hızlı bir şekilde yaklaşıyorsa sürücü bu sistemler sayesinde uyarılıyor. Hatta otomatik olarak gaz kesiliyor ve fren yapılıyor.
Bu sistemle birlikte sürücüler için otomobil kullanma zevkinin biteceğini söyleyenler haklılar. Ama otomobil kazalarının sürekli arttığı günümüzde, bu zevkten mahrum kalmak kesinlikle küçük bir bedel.
OTOHABER EKİM 1998 SAYI:41

BÖLÜM 10 - SONUÇ VE ÖNERİLER
Bu çalışmada otomotivde kullanılan sensörler tanıtılmaya çalışılmıştır. Otomotiv sektörü geliştikçe yeni yeni sensörler kullanılmaya başlanacaktır. Zaten şu son gelişmelerle otomobillerde 100’ü aşkın sensör bulunmaktadır. Bu sensörlerin yardımıyla daha iyi bir sürüş elde edilmektedir.
Ancak sensörlerin kullanımının dezavantajı da vardır. Bu dezavantaj; sensörlerin başka bir kaynaktan yayılan manyetik alan veya yüksek frekanslı sinyallerden etkilenmesidir. Örneğin sensörlerin yakınında bulunan bir cep telefonu yüksek frekanslı sinyaller yaydığından sensörün ECU’ya gönderdiği bilgileri bozarak ECU’nun sağlıklı işlem yapmasın önler. Bu da aracın sistemlerinin sağlıklı çalışmamasını sağlar. Bu durum fiber optik kablo kullanılması ile önlenebilir.
Günümüzde büyük firmaların çıkartmış olduğu yeni nesil araçlarda bu fiber optik kablo kullanımı artmıştır. Fiber optik kablo kullanımıyla sensörlerin arıza yapma olasılıkları düşürülerek ECU’nun daha sağlıklı kararlar vermesi sağlanmıştır. Ayrıca gelişen sensör teknolojisi ile artık araçların şoföre bağlı değil ECU’ya bağlı olarak kullanımı yönünde büyük gelişmeler sağlanmıştır. Bu da demek oluyor ki; sensörlerin önemi bir kat daha artmıştır. Çünkü ECU’ya ne kadar çok çeşitli yerde bulunan sensörlerden bilgi gelirse aracın çalışma şartları daha iyi belirlenerek arıza teşhisi daha kolay ve giderilmesi de o kadar çabuk olacaktır

kaynak:Obitet

resimler gözükmüyor malesef sitede sorun var

Answer

Daha devamı var devam ediyim mi

Answer

benim accent motor sogukken ılk marsa bastıgımda araba calısıyor duzensız bır sekılde ve hemen arkasından stop ediyor. ikinci marstaysa sankı hıcbırseyı yokmus gıbı tıkır tıkır calısıyor... bunun sebebını bılen varmı acaba?

Answer

quote: Orjinalden alıntı: harunpal  benim accent motor sogukken ılk marsa bastıgımda araba calısıyor duzensız bır sekılde ve hemen arkasından stop ediyor. ikinci marstaysa sankı hıcbırseyı yokmus gıbı tıkır tıkır calısıyor... bunun sebebını bılen varmı acaba?    Bunun bir cok sebebi olabilir daha oncede boyle bi soru olmustu bu konuda daha önceki sayfalara bakarsan bulcaksın

Answer

teşekkürler noss,devamı bize gerekliyse gelsin,kararı sana bırakıyorum.

Answer

karar sizin :)

Answer

quote: Orjinalden alıntı: noss   quote: Orjinalden alıntı: harunpal  benim accent motor sogukken ılk marsa bastıgımda araba calısıyor duzensız bır sekılde ve hemen arkasından stop ediyor. ikinci marstaysa sankı hıcbırseyı yokmus gıbı tıkır tıkır calısıyor... bunun sebebını bılen varmı acaba?    Bunun bir cok sebebi olabilir daha oncede boyle bi soru olmustu bu konuda daha önceki sayfalara bakarsan bulcaksın   tesekkur ederim

Answer

arkadasım 12. sayfaya kadar baktım bulamadım sorumun cevabını yazabılırsem memnun olurum....

Answer

benim accent motor sogukken ılk marsa bastıgımda araba calısıyor duzensız bır sekılde ve hemen arkasından stop ediyor. ikinci marstaysa sankı hıcbırseyı yokmus gıbı tıkır tıkır calısıyor... bunun sebebını bılen varmı acaba?

Bu cok karsılasılan bir sorun bunun bir cok sebebi olabilir hava filtresinden,bujilere kadar,ekzost manifoldu ısıtma kelebeginden,jikle devresine kadar bircok sey olabilir onun icin tam bi sey soylemek zor kontrol ettirtmen lazım

Answer

quote: Orjinalden alıntı: noss  benim accent motor sogukken ılk marsa bastıgımda araba calısıyor duzensız bır sekılde ve hemen arkasından stop ediyor. ikinci marstaysa sankı hıcbırseyı yokmus gıbı tıkır tıkır calısıyor... bunun sebebını bılen varmı acaba?  Bu cok karsılasılan bir sorun bunun bir cok sebebi olabilir hava filtresinden,bujilere kadar,ekzost manifoldu ısıtma kelebeginden,jikle devresine kadar bircok sey olabilir onun icin tam bi sey soylemek zor kontrol ettirtmen lazım   cok tesekkur ederim egzos manıfoldum catlak ve benzın fıltresıde epeyden berı degısmemıstı belkı sorun bunlardadır... ıyı gunler dılıyorum...

MOTOR, donanım, şasi kısacası arabadan anlayanlar bu baslık altında toplanalım. (63. sayfa)